话说农历八月初十夜，还有五天就是中秋节了，嫦娥思乡俯身下望，竟发现北京城火光映天。忙定睛再瞧，方松了口气，那不是火光，而是堵在路上的车灯连成一片。隔天媒体报道，当天北京市区晚高峰拥堵路段峰值超140条，创下历史记录，北京城市路网几乎全线瘫痪。
　　对于初十夜的那次全城爆堵，北京交管部门的解释是：小雨路滑事故增多、周末下班人多、限行尾号4和9被限车辆少、中秋临近走亲访友。不过在我们看来，今年这个中秋节，也许将成为北京堵车危机全面爆发的关键时间节点。因为北京交管部门给出的理由，没有一个是突发的、极端的。也就是说，北京的路网承受力已经接近极限，今后一旦有即便很小的意外因素出现，也将直接导致全线崩溃。
　　所以嫦娥有幸，这一道堵车风景想必还会一再看到。
　　不过，据北京某权威部门说，北京可容纳670万辆机动车保有量。现在北京机动车保有量440万辆，还有200多万辆的增长空间——这个空间不算小吧，但为什么眼下的境况就已经让人感觉濒临极限了呢？
　　负责北京交通安全的是北京市交管局。相信交管部门自身也清楚，即便是在现有路网能力不做大调整的情况下，依然有办法增加道路的通行能力。而且北京也一定不是全世界车辆密度最大的城市。关键则在于，面对北京普通民众的堵车之苦，北京市交管部门是否有采取某些举措的动力和迫切感，是否有为北京市民去碰硬的勇气和决心。
　　不过在北京市交管局网站十条交管局职责介绍中，并没有保证北京市民顺畅出行这一条。其职责的第一条是，“指挥疏导路面交通，实行道路交通管制”。在北京开过车的人都知道，北京的交通管制有多么频繁，对路网资源的浪费有多严重，对道路通畅的影响有多大。因为交通管制，车主在上下班的路上静候半小时是家常便饭。
　　给北京添“堵”的一块“硬骨头”，是政府部门和军队用车。有数据显示，北京三环内路面上下班高峰期，20%的上路车是公车。2006年时，北京汽车保有量是280万辆，其中公车就有80万辆。北京市民一定都记得2006年为了应对中非论坛的召开，北京市封存了49万辆公车，交通变得格外畅通。2008年经济危机，为了稳定经济促进消费，非官方渠道的消息显示，大量部门购买了公车，保守估计总量恐怕也超过100万辆了。
　　所以，如果有关部门把北京拥堵的责任更多归咎于普通民众私车的增多，显然是有欠公道的。而且这也往往成为一些时候各个方面都无所作为的借口——没错，总不能不让老百姓买车吧？但是，是不是应该问一问，到底有多少管制是有道理的必须的，又有多少跑在路上的公车甚至一些挂着特权牌照一路畅通的车真的是为了公事呢？
　　假定这些问题比较难解决，不是交通管理部门能搞定的。有些举措也许眼下就具备可操作性。例如，目前北京大量人口聚集在周边地区，上班则在中心区，结果是上班时间，进城路线爆堵，出城的车很少，下班时完全反过来。路面资源无法得到充分利用。是否可以通过简单的路面警示线调整，在特殊时段使拥堵的一侧增加一个车道，反方向相应减少一个车道。实际上，每个开车人都可能有过这样的经验——一些地方的交通拥堵更多是管理问题而非道路问题。当然，公众并非专家，某些建议难免充满理想色彩，但有一点毫无疑问，公众有权力要求交通管理部门对北京普通市民的畅通出行负责。
　　没错，作为一个近十年来高速发展的城市，北京基础设施建设落后于私车增长是显而易见的。从长远而言，调整北京城市规划，让政府部门和商业网点合理分布在城市各个区域，打破摊大饼式的发展模式，通过经济手段，限制城市核心区的车辆进入；发展公交鼓励绿色出行，的确是未来这个城市缓解交通的正确方向。这一点，相信北京市民也有共识。
　　不过，我们总不能躺在这个大共识下无奈地等待，眼看着这么一天天堵下去吧。对于北京市的交通管理部门来说，有些事确实是非不能也，是不为也。从根本上说，交通管理部门在切分这块蛋糕时，是把普通市民的利益排在第一位还是最后一位，是不是真的权为民所用，由此采取的行动是截然不同的。