这是广西车船回收公司今年以来惟一一辆被送来的出租车，还是未到报废期的自燃车辆。本报记者 王军伟 摄

    按照国家相关规定，机动车达到报废年限后需交到具有资质的回收公司进行报废。然而在广西南宁市，这一规定几成空文。大部分到期报废机动车或被非法拆借倒卖，或流入社会超期使用，成为名副其实的“马路杀手”。
　　2008年南宁市应报废机动车2.2万辆，但最终通过合法渠道报废的只有1304辆，报废率仅仅5.93%。如此之多的报废车为何难以寿终正寝？他们究竟流向了何方？其背后又有着怎样的交易？

　　实名举报报废车处理“内幕”

　　郑新宁是南宁市第三运输公司出租车分公司(以下简称“三运出租车公司”)原安全技术科科长，近日他向记者透露了“三运出租车公司”处理报废车的“内幕”。
　　郑新宁介绍，“三运出租车公司”是南宁市的出租车大户，每年有报废车近200辆，但是这些车辆大部分被车主非法处理，私自卖给了车贩子。按照规定，挂靠出租车到报废期后，车主应将车辆及牌证交给公司，再由公司负责将车辆交给政府指定的废旧回收公司拆割。为了保证出租车按期报废，公司向即将报废的挂靠出租车车主每辆收取2500元至3000元不等的押金。
　　“问题的关键是，这一措施根本就无法保证车主按正规程序去报废车辆。因为一辆报废出租车在黑市上的价格大约在1万元至1.5万元之间，如果车主到政府规定的企业去报废，只能获得1000元的‘残值’。利益驱动之下，车主宁愿不要押金也会将报废车卖到黑市，而出租车公司则可以坐收每辆车2500多元的押金，自然也不愿多加干涉。”郑新宁透露。
　　郑新宁说，在实行燃油税改革之前，按照广西公路养路费征收办法，车辆报废后，车主应于当月内持有回收公司出具的报废汽车回收证明和车管部门核发的车辆报废手续，到当地养路费稽征机构办理销户手续，从次月起停交养路费。如果出租车不按规定报废，自然无法办理销户手续。但是“三运出租车公司”未按规定进行报废的出租车却停了养路费，这其中有着怎样的交易外人不得而知。
　　“车主得钱，公司得钱，相关管理部门从中获益，报废出租车自然很难寿终正寝，以致非法流入市场，危害公众安全。”“三运出租车公司”原副经理李啟林说。
　　记者了解到，南宁市的挂靠出租车从1991年开始，由个人买车挂靠到企业经营，截至2001年，南宁市拥有挂靠出租车3700多辆。从2002年开始，南宁将全市28家拥有挂靠出租车经营的企业重组到5家，逐步由挂靠经营的模式过渡到公车公营的模式。按照出租车6至8年的使用期限计算，目前正是出租车报废的高峰期。

　　行业潜规则浮出水面

　　记者调查了解到，郑新宁等人所揭露的报废出租车问题只是我国报废车行业灰色利益链的“冰山一角”。
　　“三运出租车公司”总经理卢刚告诉记者，公司收取押金其实也是想让车主完成正常的报废手续，但是在具体执行上却面临困难。首先，出租车只是挂靠到公司，产权属于车主个人，公司无法采取强制措施，加之车主受到利益驱动，自然不愿意将出租车进行正常报废。其次，报废车车贩子活跃。这些车贩子在南宁被称作“九八佬”，他们关系广、路子宽，可以帮助销售出租车，办理相关手续。
　　“报废车不能正常报废不仅我们公司存在，其他公司同样存在；不仅在出租车行业存在，在货运、客运等营运性行业同样存在。公司作为一个经营部门，无行政管理权，无执法权，面对这种问题也是无能为力。”卢刚坦言。
　　广西壮族自治区政协委员金宁运长期对报废车问题进行关注和研究。金宁运介绍，2008年南宁市拥有汽车27.53万辆，其中应报废汽车2.2万辆，但是实际上只有1304辆汽车通过正规渠道进行报废，报废率仅为5.93%。2007年南宁市应报废的营运性车辆为4600台，通过正规渠道回收拆解的仅有261台，仅占回收量的5.67%。
　　“广西车船回收公司是南宁市唯一一家具有资质的报废车回收企业，虽然南宁市每年有大量机动车达到报废期，但是真正来我们公司进行报废的机动车却远低于实际数字。以出租车为例，2006年南宁市应报废出租车700多辆，但是我们实际处理报废出租车车只有五六辆。”广西车船回收公司总经理韦巍说。
　　实际上，南宁市报废车行业存在的问题在全国许多地方都存在，只是程度轻重不同。商务部市场体系建设司副司长李文明在一次会议上曾透露，近年来，我国报废汽车实际回收量不到注销登记车辆的一半，且呈逐年下滑趋势。截至2008年9月底，全国有167万辆汽车应当报废而未办理注销手续。

　　报废车究竟流向了何方？

　　相关专业人士介绍，报废车存刹车失灵、转向及发电机等机件失灵、操作稳定性变差、车辆极易“跑偏”等多重安全隐患。但是这些潜在的“马路杀手”究竟流向了何方呢？
　　金宁运介绍，有相当一部分报废车流向了私人拆解点，这些拆解点以高于国家确定的报废车回收价格标准，大量收购报废机动车，并通过非法倒卖或者拆解后将国家明令禁止的“五大总成”出售给不法分子用来拼装汽车，以获取暴利。
　　“还有一部分流向了农村市场。广西是我国甘蔗第一大产区，蔗糖产量占全国的60%多，每到榨季就需要大量的运力来运输甘蔗。于是，部分人就通过购买报废货车进行运输，他们平时并不上路，只是榨季到来时，出来运输，加上多在偏远农村活动，很少被查处。”金宁运说。
　　广西金属回收有限责任公司董事长莫光远介绍，报废车还是“套牌”车的一个主要来源。“套牌”车就是一套号码有两辆车，车主可以通过报丢等方式向车辆管理部门再申请一套车牌，用在报废车上，这样这辆报废车虽然在市场上从事经营活动，但是却不用交各种费用，成为“黑车”的一种重要方式。
　　郑新宁介绍，报废出租车从车主到购买者的手中需要一系列的环节，这其中离不开车贩子的参与。这些车贩子往往选择在出租车即将报废之前从车主手中买走，一有合适的买家就迅速出手，没有合适的买家就继续从事经营活动，因为有合适的出路，车贩子不愁在出租车报废之前卖不出去。

　　多部门监管为何管不了一辆报废车？

　　报废车回收管理涉及货运公司、客运公司、物流公司、出租车公司等多家公司。其主管部门主要有车管所、交通运输管理部门、稽征部门、行业主管部门等多个行政单位，多个部门之间监管的漏洞给报废车灰色利益链的滋生留下了空间。
　　郑新宁介绍，他曾在2月10日，通过网上信访，将报废车问题向南宁市信访局反映。3月18日南宁市交通局在网上答复，挂靠出租车不能正常报废的原因有四：一是市场利益驱动。在利益的驱动下，全市绝大部分达到报废期的挂靠车辆没有依法办理报废手续，而是通过黑市交易转为私家车(大部分销往外地)或者拆解零部件出售，少数车辆回流市场非法营运(有些车辆甚至临近报废期就已经提前转让出去，作为私家车使用)；二是挂靠企业无强制措施和手段。因为企业与车主之间是挂靠经营，挂靠车辆的实际经营权及其车辆产权属个人所有，企业难以约束；三是挂靠车主能够在外地办理车辆(牌)的有关手续，致使部分报废车辆流到外地合法行驶；四是企业管理制度存在漏洞。
　　对此，南宁市交警支队分管车管业务的副支队长何明耿坦言：“2008年南宁市正规报废的出租车只有几十辆，对此车管所也没有太好的办法。车管所不可能去通知每个车主，一般是在出租车到报废期前两个月通知出租车公司，但是如果出租车主在报废前不久来办理转户手续，进行营转非，按照现行规定，车管所也必须办理。”
　　金宁运分析，相关职能部门执法力度不够是造成大量报废车通过非正常渠道流失的原因之一。“职能部门未对非法拆解点进行全面彻底的清理整顿，并且对报废车回收拆解政策的执行力度不大，车管和稽征部门目前尚未对到期报废车实行强制性报废和定点报废管理，甚至允许车主自提车辆档案和自由转户，从而导致公安、稽征和运输主管部门不能对报废车或即将报废车的处理情况进行有效监督和管理。”
　　北京大学光华管理学院教授雷明认为，一方面要进一步规范车管和稽征部门机动车登记和年检制度，形成完备准确的车辆“户籍”档案数据库，禁止车主自提车辆档案；另一方面要充分发挥公安、交警、交通运管、规费稽查、工商等部门联合执法作用，提高联合执法能力，严格执行各项报废车回收拆解政策法规，对到期报废机动车实行强制和定点报废。同时加大对报废车非法回收拆解点的打击力度，对其实施全面整顿依法拆除式“强制”措施。还应辅之以“疏导”的手段，如对依法办理报废手续的车主实行适当奖励等。