雪龙号在浮冰区航行。本报记者:张建松 摄

　　3月27日，俄罗斯公布最新“北极战略规划”，其战略目标是将北极地区发展成为俄罗斯“21世纪的能源基地”。这一计划宣布组建北极集团军，以维护俄方在北极的核心利益，此举再一次将国际社会关注的目光投向了地球最北端。
　　随着全球气候变暖，北冰洋海冰加速融化，北极地区蕴藏的丰富资源和极具商业价值的航道，都从潜在利益变成了现实利益，各国的权益纷争也愈演愈烈。地球最北端已经早于地球最南端，从“科学考察时代”步入“权益纷争时代”。

　　气候变暖 北冰洋海冰加速融化

　　北纬66度33分以北的北极地区，包括北冰洋及其岛屿、北美大陆和欧亚大陆的北部边缘地带，主要由北冰洋和环北极国家陆地行政区域组成，总面积约3100万平方千米，其中北冰洋面积约1475万平方千米。
　　北冰洋大部分海域为浮冰区，海冰平均厚3米。但随着全球气候变暖，北极地区气温近年来不断升高，北冰洋上的海冰正加速融化。
　　科学观测表明，北极春季正提早到来，而且更加暖和；温暖的秋季持续的时间在延长；夏季海冰温度平均每10年增加1.22度，海冰融化的季节每10年要提前10-17天。
　　在北美洲东北部格陵兰岛，覆盖在岛上的冰层正在逐渐融化，灌木丛开始向阿拉斯加地区的冻土地带蔓延生长，格陵兰岛正在经历自上个世纪30年代以来从未发生过的一段“变暖期”。
　　据北极科学委员会预测，在未来100年，北半球中高纬度地区升温幅度最大，其中北极在未来80年将会增温3摄氏度。这一升温幅度足以给北极的自然环境和北冰洋带来巨大变化。
　　科学家根据卫星资料已经发现，北极永久性的海冰每10年减少9%左右。最新的气候预测结果还表明，北极海冰未来的融化速度将是目前的4倍左右。
　　科学家据此预测，到2070年，北极的夏季可能基本无冰。

　　资源丰富堪称“第二个中东”

　　北极地区的自然资源极为丰富，除了有富饶的渔业和丰富的水力、风力、森林等可再生的自然资源，还有不可再生的石油、天然气、铜、钴、镍、铅、锌、金、银、金刚石、石棉和稀有元素等矿产资源。其中，最引人关注的是油气资源。北极地区的油气开发利用已有80多年历史。
　　据北极理事会的《北极监测和评估计划》(AMAP，2007)报告表明，目前北极地区的石油产量占世界总产量的10%，待探明石油和天然气储量估计占世界总量的25%。在待探明的油气储量中，有相当大的部分在北冰洋的大陆架和盆地下。
　　另据美国地质勘探局2008年7月公布的一份最新评估报告称，北极地区拥有原油储量900亿桶，天然气储藏超过47万亿立方米。北极拥有全球13%的未探明石油储量，同时拥有全球30%未开发的天然气储量。
　　科学家保守估计，北极地区潜在的可采石油储量在1000亿至2000亿桶之间，天然气在50万亿至80万亿立方米之间。在全球油气资源日趋匮乏的今天，被称为“第二个中东”的北极价值日益显现。
　　正因为如此，俄罗斯才将北极地区看成是“21世纪资源基地”，此次宣布组建北极集团军，也正是为了配合这一战略，保护自己在北极的利益。

　　北极航道即将开通

　　“世界新经济走廊”呼之欲出

　　北极航道包括西北航道和东北航道。
　　西北航道东起美国和加拿大东海岸，向西穿过加拿大北极群岛，经波弗特海、白令海峡抵达美加太平洋港口；东北航道西起西欧和北欧港口，穿过西伯利亚沿岸海域，绕过白令海峡到达中国或日本港口。
　　从16世纪起，欧洲国家一直梦想能打通经北冰洋到达东方的便捷通道，但由于冰盖的阻挡，北极航道当时不具备商业航运价值；如今冰盖的融化将使这一梦想成为现实。一旦北极航道开通并投入商业运行，必将形成新的世界经济走廊。
　　这是因为北极航道是联系亚、欧、美三大洲的最短航线。据国际航运界计算，船舶从北纬30度以北的任何港口出发，使用北极航道要比绕行南部的苏伊士运河和巴拿马运河节省至少40%的航程，能产生巨大的经济效益。
　　而世界发达国家大多处于北纬30度以北地区，这个地带生产了当今世界80%的工业产品，占据70%的国际贸易。
　　北极航道一旦开通，必将大大缩短欧洲、北美和东北亚之间的海上航线，改变世界贸易格局，促成俄罗斯、北美、西欧为主体的超强的环北极经济圈，进而影响整个世界的经济和地缘政治格局。
　　目前，北极航道的巨大价值已为国际社会认知，各国纷纷投入巨大精力进行研究，迄今为止已开展了8次大规模的研究活动，形成一种国际现象。欧洲国家的航运公司早已在摩拳擦掌，德国白鲸航运公司去年已宣布在今年夏天进行试航，北极的商业航运时代正呼之欲出。

　　北冰洋沿岸国家(A5)纷纷强化北极战略

　　与无人居住的南极大陆不同，北极地区的陆地和岛屿及其近岸海域，分别属于俄罗斯、加拿大、美国、丹麦、挪威、冰岛、芬兰和瑞典8个环北极圈的国家，人们习惯称为A8(Arctic Eight)。北极地区共有A8的30个行政区，整个行政区域面积约1650万平方公里。其中，北冰洋沿岸国家为俄罗斯、加拿大、美国、丹麦、挪威，被人们称为A5。
　　以2007年8月俄罗斯北极点洋底插旗事件为标志，北极地区自冷战结束以来相对和缓的区域合作方向发生了重大变化，俄罗斯、加拿大、美国、挪威和丹麦5个北冰洋沿岸国家已经大幅度提高北极战略在其国家战略中的地位，强化在国家总体战略目标中的强度和等级。
　　尤其是最近一段时间以来，A5在北极地区的战略性动作频频。除了俄罗斯将北极地区列为“21世纪资源基地”并设立北极部队外，加拿大也以国内立法的形式强化对相关北极海域和水道的控制；美国加大了对阿拉斯加北部大陆架进行勘测的频次，并加紧油气输送管道的规划和建设。今年1月，美国还发布新的北极政策；2月，丹麦、挪威、冰岛、瑞典、芬兰北欧五国召开北冰洋军事安全合作机制会议，北约、欧盟加入北极争夺行列；3月中旬，加拿大宣布派考察队至北极点附近开展外大陆架勘测，计划在北极投入更多的军事力量。
　　专家预计，未来关于北极权益的纷争还会更加激烈。尤其是北冰洋，正在成为俄美、俄欧、美欧地缘政治角力棋盘中一块新增的巨大实地，将对全球大国之间的战略筹码和竞争态势产生重要影响。北冰洋一度作为俄罗斯、美国、欧盟的战略后方，现在正在转变为竞争前沿。
　　北极地区历史上就存在着岛礁归属、海洋划界、资源开发利用等复杂的海洋权益争端，未来将更加错综复杂。例如，在诸多海洋权益争端中，外大陆架的划界是争夺焦点，但几乎没有可能在现行的北极国际法体系框架内得到协商解决。目前，北极的西北航道和东北航道也分别处于加拿大和俄罗斯控制之下。
　　早在上个世纪30年代，前苏联就对东北航道进行建设，将其建成一条连接其欧洲部分与远东的国内航道，被称为“北方海航道”，并于1971年成立了“北方海航道管理局”。1991年俄罗斯颁布“北方海航道航行规则”，航道对外开放，俄罗斯希望赚取外汇，以此作为振兴本国经济的手段之一。俄罗斯通过立法，强制外国船只接受破冰、领航服务，征收高额服务费，引起各国不满，再加上航道冰封缘故，没有引起国际航运界的多大兴趣，因此外国利用率很低。面对今年乐观的通航形势，俄罗斯近期正在制定新的北极航行规则，以加强对东北航道的控制，今年夏天可能公布。
　　加拿大也于1985年将北极群岛圈起来，宣布西北航道属于加拿大内水。但加拿大对西北航道的控制相对宽松，尚没有建立强制性的收费制度，只要符合其1970年颁布的《北极水域污染防治法》等国内法律，即予以放行，有时甚至还派出破冰船护航。但近来哈珀政府逐渐加强对航道管制，宣布要实施航行申请制度。
　　俄罗斯、加拿大对北极航道的控制遭到了欧美以及日韩等国的抗议。尤其是美国，一直坚持北极航道属于国际航道，外国船舶有无害通过的权利。为此，美国与加拿大、俄罗斯在上世纪发生多起航道纠纷。1988年，美加两国签署“北极合作协议”，美国答应破冰船在通过前向加拿大提出申请，加拿大则予以批准。
　　此外，值得关注的是，A5已经多次召开部长级会议，协调政策和立场，谋求利益共识，企图排除和防范国际社会的介入，影响和阻挠北极事务的国际化进程。

　　北极权益纷争与我国息息相关

　　尽管我国在北极没有领土和领海，但北极事务不是地区事务，而是国际事务。北极的权益纷争与我国息息相关。
　　根据《联合国海洋法公约》，北冰洋属于全人类。如果北冰洋沿岸国家取得外大陆架，北冰洋国际海底面积将缩小为现在的九分之一(从288万平方公里缩小到34万平方公里)，这就严重侵犯了全球的公海资源，其中当然也包括我国。
　　北极航道对我国还具有特别重要的意义。近年来，经过马六甲海峡、苏伊士运河的航线海盗猖獗，对我国海运安全构成严重威胁。苏伊士运河和巴拿马运河通行能力已经饱和，拥塞现象严重，北极航线则不存在这方面的问题，过往船舶不受吨位限制，航行省时、省力、省钱。
　　据估计，这两条通道将使上海到欧洲(鹿特丹)、上海到北美洲东岸(纽约)的海运里程缩短约3000海里，从现在的11000海里缩短至8000海里。
　　北极航道一旦开通，还关系到我国环渤海经济带开发、振兴东北老工业基地等国家中长期发展战略，借助北极航道的开发，可降低我国北方经济发展的成本，提高发展速度，对于我国北方的大连、天津、图门江等北方港口的兴起都有巨大经济利益。
　　目前，北极地区的丰富资源已经成为我国经济发展中海外资源能源采购的重要组成部分；A8与中国进出口贸易总额的排名大都在该国前5位。
　　此外，根据联合国宪章、《联合国海洋法公约》，我国还具有北冰洋自由航行、飞越和科学考察、公海海底资源开发利用的权利。

　　我国亟待组建一个破冰船队

　　随着北极权益争端浮出水面，国际极地考察大国正加紧进行极地海洋战略部署，竞相建造适于极地海洋冰区航行和调查作业的船舶，特别是提高破冰能力，设计和建造的新一代考察破冰船，更新和改造老船(队)。
　　在环北极国家中，除冰岛、丹麦以外，俄罗斯、加拿大、美国、芬兰、瑞典、挪威都拥有一支强大的破冰船队。其中，俄罗斯最多，拥有20艘破冰船，含7艘核动力破冰船；加拿大有6艘破冰船；美国有4艘破冰船。
　　资料显示，2007年世界船厂专用于极地冰区航行的商业用途船舶订单达到230多艘。俄罗斯“50周年纪念日”号核动力破冰船因经济原因在船坞上搁了18年后，于2007年下水试航，投入北冰洋东北航道的破冰服务；韩国三星重工船厂正在为瑞典Stena航运公司建造极地破冰型深海石油钻探船，造价高达9.42亿美元，打破了传统破冰钻探船约6亿美元的市场价格。
　　建造具有更强破冰能力的考察船，正在成为各国船舶界的新目标。日本正在建造新一代“白濑”号破冰船，韩国也在建造一艘破冰船，两船均计划于2009年投入使用。美国计划到2015年更新“极星”号与“极海”号2艘现役破冰船，新建2艘破冰船；欧盟已经完成“北极光”(Aurora Borealis)新一代极地科学调查破冰船的设计方案，进入建造阶段。该船计划装备1000米海底钻探设备，可适用于全年南、北两极全海域作业，整船造价6.5亿欧元。印度新近使用两艘极地考察船，编队开展南大洋海洋考察。
　　反观我国，目前仅有的一艘“雪龙”号极地科学考察船。自1994年首航南极以来，已先后12次赴南极、3次赴北极执行科学考察与补给运输任务。常年奔波在南北极之间“单兵作战”，已远远不能适应权益纷争时代的国际考察新形势的要求。
　　2007年，雪龙船进行了历史规模最大的一次更新改造，提高了船上自动化程度、装备了多套科学调查设备、调整了实验室布局，更新了通信导航设备、改造了生活设施。但与国外先进的破冰船技术与完备的科学考察设备相比，还存在比较明显的差距。
　　专家们提出，我国也应加强在两极海洋上的战略部署，组建一个现代化的破冰船队。

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