30年来，中国汽车市场门洞大开，导致中国市场成为不折不扣的万国车市场。对中国汽车后市场而言，万国车最大的压力来自独立后市场。
　　其一，万国车导致后市场服务数据库构建难度最大。建立后市场服务数据库对所有瞄准“互联网+后市场”的创业者来说都是噩梦，即使对于保险公司抑或是专门的数据公司，中国汽车市场的车型、配件、工时等数据谁也搞不定。
　　目前看，美国、欧洲的汽车数据公司都已经进入中国市场，无论是翱特、米歇尔、CCC还是Techdoc，都已经通过独资或者合资方式在进行本土化数据收集加工，通过与保险公司合作，这些跨国公司的数据无论哪方面都不是新创业者能轻易超越的，更何况还有保险公司的规则系统门槛。
　　其二，万国车导致配件库存难度最大。今年上海车展又有上百款新车上市，每辆新车都意味着几千SKU的配件，每年新增几百款新车不仅使得整车厂的配件库存难度越来越大，后市场的配件库存更是水涨船高。虽然主要的配件品牌商都是跨国公司，但面对中国市场，要解决后市场配件库存问题很容易让创业公司望而却步。
　　其三，万国车导致独立后市场的综合性维修技术难度最大。虽然十部委文件推动各个主机厂开放技术资料，但怎么开放的问题仍然得市场化解决。对于汽车维修资料而言，主机厂公开容易，但如何公开、参与公开的机构如何盈利等问题不解决，政策上的“技术资料公开”就是扯淡。
　　其四，万国车导致行业标准建立困难。万国车意味着有万国标准横行，是不是也意味着我们就可以想当然规定一个中国标准要求别人适应你？答案当然是否定的。不同的后市场标准就像不同的语言，我们需要的是找到一个好的翻译，而不是要求不同标准之间趋同。事实上，统一配件编码的工作完全可以用EDI电子数据交换技术来解决。无论是当年的GE还是今天的沃尔沃、亚马逊、京东，都没有要求供应商统一编码，但他们都选择了用EDI技术来解决商品统一编码、及时配送的系统对话问题。