巴西人久安(Joao Mendes Faria)最近很忙，这位世界第一大铁矿石生产和出口商巴西淡水河谷(Vale)驻新加坡的铁矿部业务发展总监风尘仆仆已往返中国数次。
　　久安的目的是为说服中国接受淡水河谷的Valemax船队在中国港口靠岸。六年前，当淡水河谷公司雄心勃勃为中国市场量身打造Valemax超级大船计划时，没有预料会陷入今天的尴尬境地。
　　这项被称之为“Valemax”的航运计划，不仅斥资已达42亿美元，而且有能力打破巴西至中国的航运游戏规则。
　　在当今铁矿石竞争格局中，淡水河谷与矿区位于澳大利亚西部的力拓(Rio Tinto)、必和必拓(BHP)垄断着全球约70%的铁矿石海运量。而在三者的竞争关系中，由于巴西至中国之间的海运距离，为澳大利亚至中国海运距离的三倍之多，淡水河谷对中国的铁矿石业务也长期受制于此。
　　Valemax计划的实施背后是淡水河谷试图抢夺中国市场的战略举动，该计划一旦付诸实践，淡水河谷不但可以摆脱长久制约其竞争的运距掣肘，而且可以包揽铁矿石生产、供应、销售及运输四大业务，以“一条龙”垄断性经营方式向中国市场供应铁矿石。
　　但遗憾的是，这项宏伟的远景规划并未如淡水河谷设想的那般美好，自实施以来，Valemax就遭遇中国船东的持续抵制。
　　尤其是今年1月9日，交通部正式出台十三号文件，取消了各港口自行决定接靠超过其原设计靠泊能力的大型船舶的权限，直接导致Valemax计划陷于停滞，淡水河谷与部分中国船东的矛盾随之公开化。
　　事实上，围绕着Valemax计划展开博弈的，除了淡水河谷和中国船运业外，还有中国的钢铁业、其他国家的铁矿石出口商、国际金融大鳄，甚至，一批日韩财团也在暗中参与。

　　靠不了岸的超级大船

　　“Berge Everest”处女航一个多月后，交通部十三号文件出台，中国市场的大门就此关闭。
　　新型船舶Valemax，又被称为Chinamax，拥有40万吨载重量，超越挪威籍干散货船“BERGE STAHL”，成为迄今全球最大的干散货船。
　　很难想象，这种高度大于埃菲尔铁塔、宽度堪比足球场的超级大船的主人，不是任何一家船运公司，而是铁矿石巨擘淡水河谷。从2014年开始，淡水河谷将会拥有一支由60艘船舶组成的VLOC超级舰队，其中有35艘是Valemax型。
　　淡水河谷宣布这支超级舰队将全部用来运输其大宗货物，按照运量估算，VLOC船队足以运输淡水河谷出口到中国的货物的三分之二。
　　不过，从巴西图巴郎港口和马德拉港口出发，没有多少港口可供形体巨大的Valemax靠泊、卸载。荷兰鹿特丹港(Rotterdam Port)、意大利塔兰托港(Taranto Port)和阿曼苏哈尔港(Sohar Port)是目前能够接纳Valemax的港口，日本和韩国也将陆续接受其停泊。但相比之下，中国才是Valemax最想停靠的市场——作为全球独一无二的钢铁生产大国，中国铁矿石进口量已超过全球铁矿石海运贸易量的70%。
　　颇具戏剧性的是，当这些超级大船下订单时，时任淡水河谷首席执行官Roger Agnelli一直将这一船型称为Chinamax，直到交通部十三号文件出台后，才改名为Valemax。
　　而鲜为人知的是，这个庞然大物更名背后，其实是淡水河谷Valemax航行计划的被迫更改。
　　去年年底，一艘名为“Berge Everest”的Valemax船型首次获准停靠大连港卸货，“Berge Everest”是35艘Valemax向亚洲运矿计划中的第一艘。除此以外，还有6艘Valemax徘徊于巴西到意大利、阿曼、菲律宾之间，等待叩开中国的大门。
　　但给淡水河谷大船计划当头一棒的是，“Berge Everest”处女航一个多月后，交通部十三号文件出台，这也意味着，中国市场的大门至此正式对所有Valemax关闭。
　　中远集团的一位知情人士告诉本报记者，“Berge Everest”靠泊大连港，等于是“漏网之鱼”，因为当时港口在决定是否允许35万吨以上船舶停靠上，还有一定的自主权。
　　“Berge Everest”的中国之行背后实则是淡水河谷对中国市场的试探之举。
　　去年6月，中国相关部门拒绝了淡水河谷一艘名为“Vale Brasil”的Valemax船型停靠，“Vale Brasil”不得不改航前往意大利塔兰托港。自那之后，这批货轮一直在马来西亚和菲律宾卸货，然后再由较小型的货轮将卸下的矿石装船运往中国。
　　久安对本报记者表达他的遗憾之情，“我们的大船专门为中国量身订造。”

　　被激怒的中国船东

　　Valemax在中国遇挫的另一个原因，则是淡水河谷与中国船东之间的业务之争。
　　淡水河谷将Valemax在中国遭遇的僵局视为一种“不幸”。久安对本报记者表示，造成这一“不幸”的主要原因，是中国的船东们把Valemax视为一种威胁。
　　久安认为，一些中国船东强烈反对的原因，是因为他们在运费高峰时期扩建船队，“购买了低效且造价高的散货船”，导致2007年以来全球好望角型和超大型砂矿船的数量几乎翻倍，从700艘猛增到1300艘，并造成目前运费大幅回落。
　　“这些船东声称Valemax将垄断巴西到亚洲的铁矿石运输，延迟航运市场的复苏。”久安说。
　　中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国对本报记者表达了类似观点：淡水河谷此举将妨碍航运市场重回波峰，眼下当务之急是尽一切力量压制新运力投入市场。
　　此外，Valemax遇挫的另一个更为重要的原因，则是淡水河谷与中国船东之间的业务之争。
　　中远集团一位人士在接受记者采访时也难掩对淡水河谷的不满，“又想当货主，又想当船东，哪有这么便宜的事情？”
　　在这位中远集团人士看来，作为船东与货主，中远集团等中国船东与淡水河谷原本应该是“出租车与乘客”的关系，“我用我的船将你的货拉到你指定的地方，然后你付给我运费，但现在的情况是，淡水河谷想包揽大部分船运业务。”
　　而针对外界的质疑，淡水河谷则对Valemax将会造成的垄断地位进行了否认。
　　久安强调，即使到2013年底，35艘Valemax全部投入运行后，也仅占世界干散货船队运力的4%而已。
　　对此，中国船东协会方面则认为，淡水河谷在“混淆概念”，因为航线的主导权一旦确定，就具有较大惯性，其他竞争者很难打破既有的格局。“淡水河谷用不了三年时间，就可以垄断巴西至中国的铁矿石运输，这几乎是可以预见的结果。”另一位在国内航运业内颇具声望的人士对本报记者说。
　　而在张守国看来， Valemax给中国航运业带来的后果甚至可以用“毁灭性的打击”来形容，“淡水河谷应该完全退出航运市场。”
　　事实上，中国航运业的担忧不无道理。作为最大的铁矿石进口国，中国并不具备相应的贸易权，几乎70%的运输权掌握在出口商手中。而淡水河谷有超过80%的海运铁矿石是由自己安排船东运输，剩下的不到20%才由买方派船，这正是Valemax计划实施的一个重要基础条件。
　　“中国没有贸易主动权，这是我们担忧(Valemax)的主要原因。”张守国说。
　　上述在国内航运业内颇具声望的人士看来，淡水河谷背后那些“看不见的手”，对市场操控能力之强，则更令中国航运业担忧。
　　这位人士所指的“看不见的手”，就是以高盛为代表的金融股东。2010年1月，高盛将其所持日本三井住友的11.1亿美元优先股转换为普通股，此举帮助高盛间接持股淡水河谷。值得注意的是，大部分金融股东们的名字并未出现在淡水河谷的财报中，他们通过代理公司持股等方式隐蔽在幕后。
　　“大船计划背后，这些金融股东起了直接推动作用，三井则帮助大船停靠日韩港口。”上述人士表示。

　　卖船真相

　　淡水河谷提出租船合同而非运输合同，由于造价昂贵，双方在租金问题上很难谈拢。
　　为了平息中国各方对其“加强垄断”的担忧之心，淡水河谷设计了一盘看似很有诚意的棋局——卖船给船东，再回租自用。
　　久安对本报记者表示，淡水河谷推行Valemax计划，最终目的不是为了当船东，也无心经营这些大船，而是为了克服物流上的不利因素，获得一个低廉且平稳的运输价格，“这是淡水河谷在亚洲长期提升竞争力战略的一部分。”
　　久安说，自2011年起，一些中国船东表示愿意从淡水河谷手中购买Valemax并与其签署长期租船协议，但交通部十三号文件后，这些合作趋于停滞。
　　上述在国内航运业内颇具声望的人士则认为，淡水河谷“没有诚意”卖船，“没有反映他的真实想法”，“以淡水河谷的造船成本，现在卖船，连成本都收不回来，他怎么个卖法？”
　　如果从单纯的卖船行为来看，淡水河谷无疑将面临亏损。2008年，淡水河谷为第一艘Valemax下订单时，其每载重吨的造价相对于当时建造好望角船的报价，节省了约40%的成本。但从2009年开始，随着造船价格大跌，Valemax的建造成本优势基本被抵蚀。
　　此前，淡水河谷曾与中远集团、中外运、中海集运等国内船东巨头洽谈租船事宜，但均以失败告终。
　　一位参与谈判的人士告诉本报记者，淡水河谷提出的要求是签订租船合同，并不是运输合同，由于Valemax造价昂贵，双方在租金问题上很难谈拢。
　　对于中远等中国船东来说，最理想的合作方式是，根据淡水河谷的要求造船，然后跟淡水河谷签订长期运输合同，“我按照你的要求来造船，前提是你的货必须由我来运”。
　　但买船并非最佳的选择，“自己造船，跟买淡水河谷的船，不是一个概念。因为双方的财务结构、融资费用都不一样，因此成本不一样。”
　　与船东的拉锯并没结束，中远等国内船运公司也并非完全没有可能买下淡水河谷的庞然大物，只是实际谈判中，淡水河谷坚持不愿意交出货物的承运权，而中远买Valemax船舶的前提条件是签订长期货物运输合同。
　　淡水河谷认为，Valemax完全可以在经济和技术价值的基础上得以解决。
　　上述参与谈判的人士对此回应，“中远、中海集运、中外运等公司已对淡水河谷敞开合作的大门，只要有双赢的合作机会，肯定会去做，只和利益有关，和政治无关。”

　　各个击破

　　身经百战的淡水河谷为使大船计划进军中国，开始对各利益方逐一击破。
　　由于Valemax可以加强淡水河谷的物流成本控制能力， Valemax也无疑是淡水河谷一个至关重要的、不会轻易放弃的长期战略计划。
　　值得注意的是，在这场与中国航运业的博弈中，淡水河谷各个击破的战术尤为明显。
　　抛出超级大船计划后，淡水河谷便取得了巴西政府的支持。久安表示，巴西的港口瓶颈将因Valemax得以缓解，“因为巴西矿山将向亚洲客户出口更多最优质的铁矿石”。
　　不仅如此，在国际矿业市场身经百战的淡水河谷还将Valemax计划与中国各利益方进行了捆绑。尤为关注的是，淡水河谷的大多数Valemax型船舶均是通过中国的银行进行融资，其中的24艘甚至直接由中国船厂建造。目前，熔盛重工已公开表态支持Valemax，称其为“不可逆转的趋势”。
　　久安说，中国的港口也支持淡水河谷。而针对这一态度，中国船东协会则持反对意见，称淡水河谷“利用了国内港口计划扩张的心理”。
　　知情者说， 淡水河谷每到一处都向港口许诺“你们搞40万吨的矿石码头，我们可以把你们当作铁矿石的中转港，促使这些码头纷纷扩建，最后再压低价格。”
　　“那个时候我们只能眼看着淡水河谷渔翁得利，不仅看不到所谓矿石中转港的影子，而且使已建成的30万吨以下的矿石泊位也遭受到严重的冲击。”张守国说。
　　除拉拢港口外，淡水河谷还期待着中国钢铁业站出来支持Valemax计划，“如果中国是唯一拒绝Valemax的国家，那么，中国钢厂将享受不到既便宜又品位高的铁矿石，并且受到澳大利亚矿商的单一控制。”久安说。
　　对此，中国钢铁工业协会(以下简称“中钢协”)和国内钢厂则均选择沉默。
　　“我们不会对淡水河谷这一计划公开表态，但我们的态度是支持的。”一位不愿意透露姓名的中钢协负责人对记者表示。这位中钢协负责人进一步解释，淡水河谷的矿石质量优于澳大利亚，如果抛开运费因素，明显有利于钢厂降低冶炼成本，但由于从巴西到中国的运费高于澳大利亚，使用巴西矿反而导致钢厂冶炼成本出现了倒挂现象。
　　“这很不公平，巴西矿更有利于钢厂降低成本，而且现在的事实是澳大利亚矿商对我们的垄断程度更高。”上述人士说。
　　中钢协常务副会长张长富也对本报记者表示，如果作为铁矿石用户会支持Valemax计划。不过，张长富称，到目前为止，中钢协尚未对Valemax做细致研究。
　　虽然钢厂对Valemax表达了支持态度，但由于中国钢厂在铁矿石上并未掌握更多贸易权，并且与港口的关系也并非船东与港口那般“港航一家亲”，因此，在这场拉锯战中，钢铁业的话语权也难以形成强势之声。而为赢得中国钢铁业更加明显的支持，淡水河谷开始从中国周围市场布置兵力。
　　6月18日，名为“Berge Aconcagua”的Valemax型船舶首次抵达日本大分县别府港口，所装载矿石是交运给新日铁大分钢厂，此外，菲律宾和马来西亚的分销中心也如期建设。
　　久安接受本报记者采访时也暗示，如果日韩钢厂能够使用淡水河谷的铁矿石降低成本，中国钢铁业将在竞争中面临压力。
　　眼下，淡水河谷的Valemax计划命运如何仍尚不可知，但可以肯定的是，这些庞然大物已然建好，而围绕这群堪比“航母”的超级大船的幕后博弈也还将继续。