能否盈利的问题过于复杂，关键是航空公司是否能够再续2010年的盈利传奇？
 　 2011年我国的航空公司能否继续盈利？这个问题过于复杂。不发生不可抗力因素，宏观经济的积极向好，市场需求持续旺盛，行业主管部门的政策扶持等诸多因素，都将成为今年航空公司继续盈利的理由。
　　现在看来，问题的关键在于航空公司是否能够再续2010年的盈利传奇？运力投放恰当与否、能否在汇兑市场取得良好收益、航油价格是否持续走高，都将影响2011年航空公司的盈利水平。
　　新年伊始，中国民航在1月传统淡季就创下了历史盈利的最好水平34亿元，2月尽管增速放缓，但仍然在淡季实现了17.4亿元。这一切看上去很美，但问题已隐约凸现。2011年1月的正班客座率与正班载运率和2010年12月相比，分别下滑了0.2个和2.2个百分点。尽管1月的正班客座率仍维持在79.3%的高位，但自2010年第四季度以来的运力投入过剩的后果已经表现出来。2月的正班客座率为81.1%，看似有所增长，但要知道，这是由于民航近万个航班受到海外包机接中国公民的影响，正班客运运力投入减少造成的，而2月的正班载运率仅为68.1%，继续下滑。正班载运率的持续下滑，表明航空货运市场的供给过剩状况更为突出。
　　民航局2011年工作报告显示，2010年年末，我国民航在册运输飞机总数为1604架，预计2011年全民航将净增飞机223架以上。尽管机型不同，能提供的座位数不同，但净增的223架飞机还包括最少能提供555个座位的空客A380。粗略估算，这些引进的飞机将导致2011年中国航空市场上可用的座位数增加近14%。这意味着哪怕航空公司盈利的绝对金额增长，但如果仅仅是维持2010年的座公里收入，就需要在保持原有票价水平的情况下，多运送14%的旅客数量。
　　哪些航线上能获得14%以上的旅客增长？从2010年航线收益就能发现，中西部地区的航线旅客增长速度快。但是即使中西部地区需求增速很高，如果将运力都投到中西部航线，可能也挡不住供给的增速。
　　如果将运力投放到国际航线上，我国航空公司能否在竞争中胜过外航也是一个问题。截至2010年年底，我国建立双边航空运输关系的国家已有112个，但国内航空公司开辟国际航线的国家却只有50多个，国内航空公司在国际客运航线上市场占有率为46%，不足一半。目前国内航空公司国际业务发展规模偏小，远程国际航线盈利水平较低，国际航线经营效率总体不佳，如果不改善国际航线的状况，单纯增加运力投入反而会降低航班的客公里收入水平。
　　航空公司似乎暂时不用为汇兑市场的收益担忧。市场人士普遍认为，人民币升值仍然是2011年的主旋律，中原证券、兴业证券等多家机构预测2011年人民币对美元将升值3%—5%，国内航空公司将普遍受益。2010年，人民币对美元升值达到了3.5%。因此，如果从期望航空公司的业绩有所提升这个角度看，人民币对美元的升值显然还需要加大。
　　航油价格仍将是航空公司的心头大患。由于中东和北非局势不稳，近期油价波动剧烈。机构普遍认为，油价暴涨会影响到欧美经济的复苏进程，大国之间的博弈和政治干预会阶段性缓解危机的加速蔓延，油价在短期内有望回落。但目前来看，纽约交易所和伦敦交易所的原油价格都突破了100美元/桶，“金砖四国”一词创造者、高盛前首席经济学家奥尼尔最近表示，如果原油价格突破140美元/桶，则可能引发新一轮的经济危机。毫无疑问，从整体来看，2011年，油价将呈现震荡走高的态势。尽管航空公司可以通过航油附加费联动机制、航油套期保值业务来抵消部分油价的成本，但航油价格的不断提升对航空公司来说仍是坏消息。
　　此外，航空公司还需要对高铁的冲击做进一步的准备，特别是京沪高铁今年将开通，究竟会对京沪这条黄金航线造成多大冲击也难以预测。
　　当然，我们都乐于见到航空公司处理好这些问题，再一次创造出盈利传奇。