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    新能源汽车行业发展趋势不可逆转，有人预测：“这是一个未来十年内最具发展前途的行业”。无论是创业者还是投资者，新能源汽车整条产业链的每一个环节都极具“钱途”，人人都想从这个尚未完全发育成熟的市场中分得一杯羹。
　　这似乎足以解释一些省份为何“一夜之间”冒出数十家企业来“抢夺”新能源汽车这块蛋糕。但前不久在合肥召开的2010中国风险投资与科技金融论坛上，一些风险投资人警示需要防止产业泡沫。
　　记者日前在采访一些企业界、投资界人士及有关专家了解到，这一行业并非想象中容易，没有经过扎实调研就蜂拥而上，无论创业，还是投资，都将可能面临很大风险。

　　中国新能源汽车需明确产业定位

　　日前，在深圳召开的电动汽车大会上，一款小巧别致的电动汽车吸引了很多观众：它只有两个座位，一次充电可行驶100-150公里，而售价只要2.98万元。据介绍，这种电动车具有低速、低价、集中充电等优点，适宜近距离行驶，主要以中小城市及农村地区的中老年人、年轻职员及摩托车车主为潜在购买对象。
　　“在未来10年或者更长的一段时间内，把我国的电动车定位在‘较低的活动范围’上会比较实际，这也是行业内部比较有代表性的观点。”国家863计划“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚教授说。
　　据王秉刚介绍，由于目前电池技术的限制，电动车在性能上要达到燃油车的水准尚有一定差距。“现有的电池太重、又太贵，如果想让电动车达到目前中档轿车的水准，成本至少要在30万元以上，而这又不是一般家庭所愿意接受的。”
　　根据科研机构在国内外各大城市所作的调查，多数人平均每日出行距离在50-60公里以内，基本以短途为主，仅在周末会有长途旅行。王秉刚说：“以目前电动汽车一次充电可行驶的里程来算，基本可满足绝大多数驾驶者的日常需求。”
　　然而国内还有一种看法则认为“纯电动车要做就做中档以上”。对于这种观点，业内一些专家指出，这是由于一些汽车厂商片面追求中高档汽车的高利润，以及消费者被“汽车象征身份”等观念误导。新能源汽车产业化之路面临的首要问题是找到真正的市场需求。
　　麦顿投资创始人邱立平认为，把目前中国的电动汽车定位在“出行的代步工具”最为合适。电动车和我们现在有些人开的奔驰、宝马不同，不能简单把它们和这些高档轿车混为一谈。电动车的概念源自节能减排、低碳生活，而不是为了虚荣心取悦消费者。
　　奇瑞公司副总经理袁涛说，目前国内电动汽车小型化、轻量化是主要的方向，也更符合国情，如果定位不清，不利于行业产业化发展。
　　王秉刚分析，在现阶段，让电动车全面取代燃油车是不现实的。但至少在目前的低端车市场，电动车大有可为。“以目前的电池技术水平，这样的定位是最为理性的。只有真正使电动车做到产销对接，才能早日实现新能源汽车的产业化发展。”

　　蜂拥而上新能源汽车引发产能过剩担忧

　　《汽车产业调整和振兴规划》要求，到2011年，包括纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力在内，新能源汽车要形成年50万辆的产能，销量要占国内乘用车销售总量的5%左右。
　　业内人士指出，在国家利好政策推动下，一些实力雄厚、有技术积累的地区和汽车企业抢占市场份额责无旁贷，但是眼下一批不具备整车生产能力的企业和地区，也在高调进军新能源汽车领域，以获取国家专项扶持资金和在征地、贷款等方面享受优惠措施。
　　在2010年的地方两会政府工作报告中，北京、上海、东北三省、安徽、江西、山东、海南、重庆及两湖、两广等16个省份均提出了新能源汽车的发展方向。
　　整车生产企业如此，上游配套商也耐不住“寂寞”。在安徽芜湖奇瑞汽车公司周边，已经有100多家电池配套商在当地建厂。2010年初，奇瑞纯电动车M1-EV正式进行示范运营，大规模量产尚无明确时间表，但电池配套企业却不敢“懈怠”，早早蜂拥而至。在新能源汽车还根本未进入量产化阶段、技术前景依旧不确定之际，对新能源汽车产能过剩和泡沫化的忧虑已与日俱增。不管是在战略规划层面，还是投入真金白银在研发和生产，新能源汽车以其所向披靡的巨大诱惑力，吸引了中国几乎所有的车企。
　　而真实的情况则是，国内新能源汽车大多尚处于研制试验阶段，产业化项目的进度尚处于萌芽阶段。2008年，国内新能源汽车销售量为5600辆，与整个产业1300万辆的数字相比微乎其微。新能源车的大规模商用，仍需整个产业链更为有效的整合、更多技术的突破。有业内士人表示，新能源汽车市场至少要到2030年才能形成规模。
　　江淮汽车董事长左延安表示：“新能源汽车千万不能搞成‘大跃进’，不能搞成‘村村点火，处处冒烟，大炼钢铁’一样，这样是浪费资源。电池确实搞出来了，但这种电池的能量密度、功力、安全性等，要满足产业化运行，还差得很远。”左延安说，希望国家集中优势资源，重点支持若干个企业，以少量的产学研机构，联合攻关。
　　对此，奇瑞公司副总经理袁涛则认为，做电动车是一个艰苦的过程，需要很多年。但是“最终能够取得成功的，是那些踏踏实实搞技术的公司”。

　　未来或将限制中国电池打入国际市场

　　在新能源汽车一整条产业链中，最核心的是电池技术。车用蓄电池中最有发展前途的是锂电池。锂电池包括正负极材料、隔膜、电解液四大组件，其中正极材料是锂离子电池的重要组成部分。由于磷酸铁锂具有能量高、安全性好、循环寿命长、可快速充电、自放电率低等优点，使它成为锂电池正极材料的最优选择。
　　在国外磷酸铁锂制造领域，知名企业主要来自美国和加拿大。随着今后技术难题的解决，专利归属成为业内最关注的问题。谁抢注专利，谁就能拥有行业话语权。在如此巨大的商业利益面前，各家公司、甚至各个国家，对专利技术的竞争越来越激烈。
　　在国内，磷酸铁锂产业的投资热潮正在兴起。截至2009年的统计，全国约有50-60家磷酸铁锂电池材料生产厂商，而有意向进军这个产业的企业更多。
　　对此，道杰资本管理合伙人、总裁俞铁成提醒相关企业和投资人，目前国内大部分做磷酸铁锂的企业只掌握了技术和工艺，没有拿到国际专利。一旦中国企业的技术成熟后，出口美国等受专利严格保护的国家，很可能将面临侵犯专利的指控。
　　国轩高科动力能源有限公司总工程师宋金保说，国际上对于磷酸铁锂电池专利的争论持续了好几年，主战场是北美市场，而欧盟目前尚不存在“专利侵权”风险。“欧洲人认为，矿石中是存在天然磷酸铁锂的，这种物质不是被‘发明’而是被‘发现’的。而在他们的专利规定中，‘发现’是不受保护的。”据宋金保介绍，他们的电池产品已连续两年出口比利时等一些欧洲国家，目前还“没有专利纠纷”，“不过，随着技术成熟，国际专利壁垒始终是中国企业需要面对的问题。”

　　上游原料稀缺应重视替代资源开发

　　稀土并不是土，而是一种稀有金属。稀土中影响最大的是钕(Nd)元素，含有它的一种合金可以用来制造高功率的轻质磁铁。而混合动力汽车电机里使用的，正是这种磁铁。铽(Tb)和镝(Dy)元素也会添加在合金中，使钕(Nd)元素在高温状态下保持磁性。此外，镧(La)元素是混合动力汽车电池的关键原料。
　　随着新能源汽车的发展，混合动力车市场培育日益成熟，这将大大刺激稀土消费。据俞铁成介绍，一辆丰田普锐斯混合动力车里面要用两公斤的稀土材料，是全球稀土消耗量最大的消费品。“这是非常可怕的一个数字，大家都知道中国的稀土是全世界的焦点，资源是很有限的。”　俞铁成说。
　　此外，大量消耗稀土金属的电动汽车开始走向市场。稀土资源对于将来汽车工业的发展，重要性不言而喻。汽车行业，正在从“石油时代”走向“稀土时代”。
　　需求不断增长的背后，却是我国稀土储量大幅减少的事实。中国稀土埋藏量全球第一，然而，其出产量比率远远高于埋藏量比率。中国以占世界不足一半的稀土储量，贡献了世界市场上90%以上的稀土产品。
　　专家们建议，除了在一定程度上限制稀土出口外，新能源汽车行业亟待发展稀土的替代材料技术，逐步减少对稀土元素的依赖，以减少未来行业发展的风险。
　　日本目前就在积极研究稀土的回收利用，尝试从废弃的电脑硬盘、电机和汽车中，回收稀土元素。随着报废车辆的增多，回收工作的实际效用将逐渐显示。

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关注新能源警惕新风险
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