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| 北京柏林地铁线路图对比 |
柏林人口密度比北京大、道路比北京窄，但为什么却没有北京堵？没有科学合理的规划，更长的地铁、更多的公交车，并不能一劳永逸解决问题。柏林和北京两座城市，恰恰提供了公交规划上的正反两个标本。
一座城市的公共交通，一般分为以地铁、轻轨、有轨电车为代表的轨道公交和以公交车、专线车、出租车为代表的马路公交两种。个别城市还会因地理环境特殊而配有城市水上公交，例如意大利的威尼斯，马来西亚的古晋市。
今天，地方政府也好，权威专家也罢，在求解城市拥堵难题时，总会提出大力发展城市公交，特别是轨道公交的思路，努力让更多的人采用公共交通的出行方式来达到缓解城市交通压力的目的。
中国正循着这一破题思路而大兴土木，2009年底国家一次性批复了22个城市的地铁建设规划，预计总投资超8000亿元。而业已拥有地铁的城市，亦在急速扩容，北京、上海、广州三大城市的未来地铁扩容规划预示，它们注定将跻身世界十大地铁城市行列。
这个思路本身没有错，可这并不意味着，只要修了更长的地铁，增加了更多的公交线路，解决拥堵的目标就可以轻易实现。
首都北京，已经拥有全国数一数二的地铁硬件，马路公交也十分完善，可是北京的道路拥堵程度还是全国数一数二，这看上去很矛盾。而且矛盾正日陷僵局，无论北京市政府采取什么政策，如私家车尾号限行，降低公交票价等等，似乎对改善交通拥堵均收效不彰。
1970年，以色列经济学家Yacov
Zahavi提出著名的45分钟理论，即无论城市规模大小，城市居民每天花费在开车上的时间一般均为45分钟，区别只在行驶的距离不同而已。之后的意大利物理学家Cesare
Marchetti扩展成了“一小时理论”，他在对比研究罗马、柏林和美国的一些城市的交通情况后，指出虽然各个城市的交通运行距离和速度各有不同，但是这些城市的居民每天花费在交通上的时间仍大抵为一小时。如果以上述指标衡量，现在的北京很明显是个失败的案例，甚至失败得有悖常理。北京的公共交通到底怎么了？
规划成致命软肋
很大的问题出在地铁线路的规划上。
一般而言，规划一座城市的地铁线路，必须要从这座城市现有的功能布局出发，而一旦地铁修建完毕，城市以后的功能规划又得反过来按照已成型的地铁布局来设计。
今天世界上的城市规划布局无外乎两种，一种是单一中心模式，另一种是多中心模式。北京的城市现实显然属于前者，由于不停地旧城改造和高企的房价，越来越多的市民逐渐离开了市中心，搬到了四环、五环甚至更远的地方居住，可是他们工作地还停留在市中心地带，这样每天定时往返于居住地与工作地之间的浩瀚人流，必然会带来巨大的交通压力。北京的地铁正因为规划忽略这种单中心的城市现状，所以才日陷拥堵而难以自拔。
北京的地铁规划存在着两处并不十分引人注意的致命软肋，一处是地铁布局规划与城市布局规划相矛盾；另一处是没有分清地铁规划与轻轨规划的区别。
不妨以德国首都柏林与北京作个比较，这两座城市都属于单一中心的城市格局，北京的人口密度约为3390人／平方公里，柏林的人口密度为3818人／平方公里，大体相当。北京汽车保有量约为450万辆，柏林如果按人均占有量大于1计算，也应该在400万辆左右，而柏林并无尾号限行一说，主要道路宽度还远远小于北京。
在柏林，虽然上下班的早晚高峰期也承受巨大的交通压力，但基本都能缓慢前行，绝对不致出现拥堵不动的局面，即便发生重大交通事故，也都会在最短的时间内得以解决。而在其他时间里，柏林路面交通则十分顺畅，能够满足每小时50公里的市内行车速度的要求。柏林是如何做到的？
让我们先来比较一下两座城市的地铁线路图(见附图)。这两座城市的地铁图有相似之处，例如都有一条轨道环线，并且都有一条东西向的轨道线路。最大的区别则在于，柏林的环线与多条来自不同方向的线路在市中心的全部或部分路段重合，而北京在环线上只有来自单一方向的2号线。而无论城市的东西向，还是南北向，柏林均有多条线路在市中心路段重合，而北京的数量要少很多，且各自线路之间几无重合之处。
对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局应是来自四面八方的线路在市中心区域内集中，然后再分散各方向。柏林的地铁布局刚好满足了这种要求，首先使得整个交通更有效率，能够在中心地带以最短的时间运输最多的旅客。因为在城市中心区，也就是最繁华的地段，交通压力也是最大的，如果在这一地段内，运行相同路线的地铁越多，就越能够分散客流，减轻运力。
其次它能够使资源配置更加合理，节约公交公司的运营成本。比如柏林东西线，因为不同方向的线路在中心地段重合，就可以降低每个单一线路上的发车频率，每20分钟才发一班车，而因为同时有5趟线路车次在中心区域重合，所以市中心的发车频率实际变成了每4分钟一趟车，照样达到缓解中心交通压力的效果，而等到各线路车次驶出中心区域后，旅客人数下降，也就没有频繁发车的必要了。
以北京的1号线为例，因为中心地带仍旧线路单一，地铁公司除了不断增加发车频率之外，还有什么更好的分流措施吗？即便是增加了1号线的车次，又能解决多少问题？而一旦出了中心区，旅客人数就会迅速下降，频繁的发车次数就又显得浪费了。
北京地铁还有第二处软肋。柏林的S线路的地铁，并不类于中国国内的地铁，实际上相当于城市轻轨的概念，它们的终点站都是柏林的市郊，刚好符合了城市居民往返工作地与居住地的需求。
而中国国内常见的地铁，柏林一共有9条，还有一条在建，主要都集中在市中心以内，布局与北京地铁类似，完全没有重合线路，但每一条基本都会与其他8条有相交站点，这样既可以满足市中心以内的日常工作和旅游的分散需要，也和连缀郊区的轻轨形成了良性的互补，不同的客流可以各取所需。
柏林和北京都是旅游城市，对游客来说，市中心是主要的活动区域，大部分的游客也住在市中心，柏林通过这类地铁来分流旅客客流，又减轻了单一交通工具的运输压力。
而北京的轨道公交并没能形成柏林那样的所谓的轻轨和地铁的配合。地铁和轻轨的主要区别就是站与站之间的距离，通常一站轻轨的距离相当于三站地铁的距离和六站公交的距离，而一站地铁的距离一般为1公里左右。按照北京地铁的尺度计算，站间距离太长，几乎全相当于柏林轻轨的概念，所以无论是往返郊区和市中心的平日上下班的市民还是只在中心地带活动的暂时来京旅游的游客，都只能在同一时间选择相同的交通工具，给原本运输压力就很大的北京地铁，又增加了更大的负担。
公交车，减压还是加压？
不仅是地铁，北京的公交系统也存在较大问题。
不妨拿柏林和北京青岛作比较，柏林也有公交车，而且柏林的公交车之发达，甚至远远超过它的轨道交通。可是柏林的公交车很少会造成交通堵塞，因为柏林的公交车线路与它的轨道交通线路是互补的，基本没有重合。
很多重要的线路就只安排一条或两条公交车就可以了，特别是在市中心区域，公交车与地铁虽然会有相同的站点，但线路绝对不会重合。而且大部分的公交车都是在某一区域内行驶，很少有从城市一头开到另一头的情况。这样就大大减轻了地面上的交通压力。
反观北京由于地铁线路设计失误，为了提供更多的运力，只有增加路面上的公交车，而且很多公交车与公交车之间，公交车与地铁之间的线路又重合。公交车线路的大部分重合，非但不能减轻交通压力，相反只能增加交通压力。
不妨以青岛为例。青岛的东西沿海一线是青岛市交通压力最大的地段。可是在从西部的火车站到东部的青岛大学这一条线路上，光公交车就有六七条线路，这中间从湛山到青岛大学这一段，线路更多得数不清了。这一段刚好又是市中心的中心，交通压力可想而知。
如今，青岛也开始修建地铁，第一条线路就要经过东西沿海一线，与现有的许多公交线路重合，如何改变路面上的公交路线，以期与地铁线路互补，就显得分外重要。而单就青岛市来说，它占据靠海的地理优势，既然交通压力都集中在沿海一带，为什么不能利用靠海的优势来发展一下海上公交呢？
合理规划“三要素”
如何才能做到合理的公交规划？
首先，合理的公交规划必须建立在严谨的数字统计分析之上，客流量统计就非常重要，在柏林的公交工具上，你会经常发现有统计人员在记录每一站的上下客流人数，这些数字将来都会作为公交规划的重要依据。而我们国内很多城市已实现乘车刷卡，只需在打卡系统里稍作修改就可以起到统计之用，而且精确度更高。只有在了解城市哪里的客流量多，哪里的客流量少，什么时间会出现客流高峰，什么时间客流会下降等这些基础数据之后，公交规划才可能有的放矢。
其次，公共交通的准时性也非常重要。现在中国城市的公交系统，特别是公交车，也许能符合公司调度的整体安排，但是精确到每一个站点的时间就差了很多，而且每个公交车站并没有给出准确的每班发车时间和到站时间。
不要忽视公交准时，因为公交只有准时了，市民才会按照该时间来合理安排自己的出行时间，这对旅客调流会起到至关重要的作用。当然，几分钟的误差是允许存在的，可是如果在高峰时段内的高峰路段，误差超过10分钟，就有可能会引发交通堵塞。也许有人会说，道路上的交通状况非常复杂，如何才能保证准点到达呢？
这又回到了上文所说的统计分析问题，没有仔细的调研观察，没有严谨的统计分析，自然是达不到这样严格的要求了。
再次，就是交通规则能否被严格遵守，这里不仅仅只针对公交工具，而是所有道路上的交通参与者都要严格遵守交通规则。
美国的一项研究报告指出，很多严重交通堵塞都是由于一次简单的违规并道引起的。举一个简单的例子，当遇到由于修路或事故所引发的两道并一道的情况时，国际上通行的做法是按照“拉链法则”，并道两侧的车辆一次一辆地逐一通过。可是这条法则在中国好像并不适用，在国内我们常见的情况是，左右两侧的汽车都想争抢先行，结果就是谁也过不去，最后只能是由缓慢前行的小堵车变成接近瘫痪的大堵车。