9月的上海浦东，专为C919国产大飞机准备的试飞跑道正在施工。按照计划，这条伸出海面近两公里的跑道将在2012年底建成。
　　自从去年9月，国产首架自行研制的大型民航客机C919首次在香港静态展示后，国产大飞机正式浮出水面，其基本型配有168个座位，标准航程为4075公里，经济寿命达9万飞行小时。
　　按照计划，C919将在2014年首飞，2016年交付。按照中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)的愿景，“空客的首个字母是A，波音的首个字母是B，C919的首个字母是C，希望未来，这三家形成三足鼎立的格局。”

　　巨大诱惑

　　C919是中国商飞正在研制的150座级单通道干线飞机，是国产大型客机的首个机型。
　　中国商飞提供的数据显示，这架中国制造的大飞机噪音低至60分贝，同时C919更宽敞，中间的座位空间加宽，缓解乘客的拥挤感。它还有更低的碳排量，据说比同类飞机降低50%。当然，预计单价低于5000万美元，也显示了典型的“中国制造”物美价廉的最大优势。
　　从理论上理解，C919代表着国产大飞机的美好未来。
　　美国飞机制造巨头波音公司发布的报告称，截至2029年，用于客运和货运的民用飞机需求为3.09万架，价值在3.6万亿美元左右。其中，中型单过道型客机的需求量最为旺盛，需求量超过2万架，而这正是C919标准的目标市场。
　　即使抛开不可预测的国外市场，国内巨大的需求也足够让C919兴奋。根据波音公司预测，从2008年-2027年，中国将购买价值4000亿美元、约3700架商用飞机，并将成为全球第二大航空市场，单就这一点而言，中国显然不能错过。据预计，未来国产大飞机年产能力最终将会达到150架，20年内总量会达到2300架。由此可明确，C919的成长将紧紧依托中国本土市场，同时在全球范围内与垄断巨头们展开竞争。
　　被誉为“现代工业王冠”的大型客机光零部件就有300万个到600万个之多。大飞机不仅承载着中国人的飞机梦想，还能够带动飞机制造业等相关产业重大关键技术的群体突破。在美国，出口一架波音747客机，可以弥补进口12000辆小汽车造成的贸易逆差。

　　加速布局

　　进入2010年下半年，C919大型客机项目开始进入密集合作期，通过加速推进国际化合作模式，中国商飞力图打造出中国的航空制造业产业集群。
　　据本报不完全统计，截至今年7月，已经有13家跨国企业先后与中国商飞签署了合作意向书。当然，与中航工业集团组成“合资”公司，是这些跨国供应商准入大飞机项目的资格证书。
　　在与中航工业成立了各占50%的平股公司后，GE的技术将为C919制造“神经”和“心脏”。
　　GE在国际航空市场并不具备绝对优势，它将利用中国制造业的低成本“反身”进入，重新塑造全球市场格局。而中国航空集团，则可能近距离地学习技术和制造工艺，在与GE“合股”打造全球航空工业超级供应商的过程中，发展壮大自己。
　　这也意味着，中国自己的大飞机工业已经实现零配件全球采购，完全百分之百的“纯美国飞机”、“纯欧洲飞机”或者“纯中国飞机”不可能存在。
　　截至目前，中国大型客机相关配套产业基本形成了涉及上海、陕西等12个省市的产业布局，大型客机项目对我国航空工业和高新技术产业发展的带动作用开始显现。

　　现实困境

　　中国航空制造业从上世纪50年代起步，在民机研制上自主研制、国外合作组装生产和联合研制过多款飞机项目，但几经波折后均未成功。在“完全自力更生”和“以市场换技术”两条道路的探索均告失败后，民机行业开始尝试“以我为主，国际协作”的第三条道路。
　　但过于薄弱的国内航空制造业或将埋下隐患。
　　最明显的例子是，原本定于2008年3月份进行首次试飞的中国第一架国产ARJ21飞机，但是由于关键的零部件供应商拖延交货，试飞计划不得不往后推迟到2011年。据了解，中国ARJ21飞机的零部件供应商包括罗克威尔-克林斯公司、霍尼维尔国际公司、派克汉尼汾公司联合技术公司和GE等国际巨头。
　　背负国家战略任务的C919国产大飞机不仅要突破“制造”的重重难关，还要面临更为严峻的“销售”考验。对于民机制造业来说，一个适销对路的型号可以成就一个公司；而一个脱离了市场的机型，甚至有可能葬送一个公司的前途。
　　这种“市场一票否决制”，甚至连国家支持和资金支持也无力改变。英、法合作研制的“协和号”超音速客机，在技术上有很大的进步，但由于噪声、经济性等原因，只生产了16架，在商业上没有取得成功。
　　今年5月，中国民航局组织中国商飞以及三大国有航空公司成立了先锋用户工作组，三大航空公司将成为首批订购C919的航空公司，但未来的采购量以及民众愿不愿意乘坐C919一切都未知。