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    9月上旬在天津举办的2010中国汽车产业发展国际论坛上，国家发改委产业协调司司长陈斌指出，在地方政府推动下，国内汽车企业的快速扩张加剧了产能过剩的风险，因此必须采取措施坚决抑制。　
　　汽车业内一些人认为，对汽车产能过剩的担忧没有必要。还有一些学者则认为，即使真的汽车产能过剩，纠正产能过剩也要靠市场而不是靠政府。
　　另一种观点则认为，此轮“造车运动”的主体是地方政府，根本不是市场行为，而是对市场的严重扭曲。非市场行为，市场怎么可能纠正得了。

　　汽车产能过剩风险确实存在

　　目前国内汽车产能基本能够满足需求，不存在产能过剩的问题。但是，现在不过剩不等于未来几年不过剩。　
　　2009年中国汽车市场再次井喷，对未来车市的过分乐观，导致一些车企制定了过高的发展目标，动辄年产数百万辆。　
　　汽车工业产业链长、带动性强，大规模发展汽车工业，成为地方政府经济发展的重点。目前国内有27个省、市、自治区在造汽车，各地都把汽车列为支柱产业。在利益驱动下，各地的汽车规划产能被盲目抬高。　　
　　据有关部门统计，目前国内在建和规划的汽车产能，加上现有产能，到2015年将达到3000多万辆。而据预测，2015年国内汽车需求量加上出口，顶多2500万辆，届时最少有500万辆汽车产能放空。

　　对国内汽车需求不能过高估计

　　中国是一个人口众多、能源和土地资源相对紧缺的国家。中国不可能像美国那样人均一辆车，那样全世界的石油都供应不起，中国也没有那么多的土地用来修路和停车。
　　近年来，中国汽车产业迅速发展，成为全球最大的汽车生产国和第一大汽车市场。随着大量汽车进入家庭，提高了人们的生活水平和质量，带动了消费水平升级，促进了国民经济发展，但同时也消耗了大量自然资源、加重了空气污染，加剧了交通压力。汽车保有量的迅速扩大，给我国能源供给、道路交通、环境质量带来了极大压力。
　　清华大学的专家研究认为，中国土地上可以承载的汽车极限是1.5亿辆。有人认为这个目标有些保守，应该可以承载两亿辆汽车。
　　截至2009年底，中国汽车保有量6200万辆(不含农用车)，估计今年年底可达7400多万辆。按照工信部的预测，到2020年中国汽车保有量将达到两亿辆。未来十年新增一亿多辆汽车。　
　　有专家认为，中国新车销量在到达年产销2000万辆的顶点后，就会回落，维持在每年1600万辆到1700万辆的水平。并不像有些汽车企业所估计的那样，每年国内新车销量将达到3000万辆。

　　汽车产能过剩对谁都不利

　　汽车产能过剩是一个全世界的问题。美国汽车产能曾严重过剩。在金融危机冲击下，美国汽车市场大幅下滑，工厂关闭，工人失业，美国汽车三大两家破产重组。付出了如此大的代价，美国汽车产能过剩的问题才得到有效调整。
　　有人说，产能过剩导致市场竞争更加激烈，汽车厂家会大幅降价促销，消费者可以买到更便宜的车。但是，这种降价促销的恶性竞争，最终会影响到汽车的质量和品质，受害的还是广大汽车消费者。
　　汽车主机厂要降价，就压零部件供应商降价，供应商没有利润可赚，就克扣工人工资。工人不堪虐待，就爆发冲突。这种恶性循环，只能毁了中国汽车工业。
　　一个良性发展的汽车产业，必须保证每个环节都有合理的利润，否则产业链一定会断掉。而产能过剩必然带来恶性竞争，对中国汽车产业的发展不但不利，而且会影响到整个国民经济的健康发展。
　
  　地方政府推动“造车运动”

　　从去年开始，在地方政府的大力推动下，国内正在出现新一波疯狂的“造车运动”。　
　　一些地方政府为了拉来汽车项目，不惜免费提供土地，提供贷款，甚至给予各种各样的财税优惠。给地一给就是几平方公里，甚至十几平方公里。正道江淮合资汽车项目，八字还没一撇，合肥经济技术开发区就预留了10至12平方公里土地，还承诺在税收方面提供最大优惠。
　　许多地方政府盲目给汽车企业下指标、定任务，主导企业的发展规划。在地方政府的推动下，“造车运动”越演越烈。
　　几年前，国内也出现过一波“造车运动”。从2003年下半年开始，受连续两年国内汽车市场“井喷”行情的鼓舞，外行投资造车热情十分高涨。冰箱、洗衣机、空调、手机、电池，乃至化工、烟草、酿酒等行业纷纷杀奔汽车业，人们称之为“造车运动”。可是好景不长，受到国内车市深度调整和国家采取宏观调控政策影响，“造车运动”很快灰飞烟灭。
　　国家有关部门发出汽车产能过剩的预警，并将采取措施坚决抑制，十分及时和必要。只有通过强有力的宏观调控，才能避免汽车产能严重过剩的风险，才能保障中国汽车产业的可持续健康发展，真正从汽车大国转变为汽车强国。