相比环保口号，财富带来的便利感与身份感或许才是中国私人飞机买家们们更关注的。
　　尽管整个航空业的碳排放量在全球温室气体总排放量中所占的比例仅为3%，但传统上，飞机一直被环保主义者称为地球最大的污染源之一。而仅占航空器极小比例的私人飞机更是在这场轰轰烈烈的低碳倡导运动中遭到了大量的口诛笔伐。只乘坐了十个人的私人飞机，无论从经济还是社会效率角度考量，听起来都相当地不和谐。
　　麦肯锡“中国的绿色革命”的研究表明，如果中国的GDP继续以7.8%的速度增长，即使“中远期可再生能源计划”的要求全部落实，同时将碳使用率控制在每年增长4.8%，到2030年中国碳排放量仍然比2005年至少翻一番。因此，在尚处起步阶段的中国公务航空行业，中国的私人喷气机买家们面临比欧美的机主更多的社会责任的压力。
　　当然，那些具有购买力的中国买家们并不会因此放弃私人飞行。相比环保口号，财富带来的便利感与身份感也许是他们更关注的。至于环保，公务机厂商们会帮他们解决的。
　　事实上，世界顶级的公务机厂商们早就已经意识到了降低能耗和控制航空废气排放的重要性。赛斯纳奖状系列公务机在升级发动机后，燃油效率显著提升，减少了至少10%的油耗；庞巴迪则起用了复合机身材料技术，率先应用于计划在2013年投入运行的里尔85喷气机上。该技术允许里尔85私人飞机不仅提升客舱的舒适性，同时使飞行阻力最小化。此外，通过改进发动机燃烧室的设计，降低氮氧化物排放量，有效减轻了对环境的影响。空客公务机在提升引擎效率方面，走在了更前沿，其鲨翼技术(Sharklet)据称将提升相当于15%的燃油率，同时减少飞机阻力；法国的航空巨擘达索则率先使用了电传操作技术(即用计算机指令操作基本飞行移动部件来代替机翼上的襟翼和副翼)，替代传统的推换式操作杆，令飞机自身重量降低，提升总体稳定性并降低了维护成本。同时，达索公务机着陆设备上的卫星导航功能，能在降落时有效减少发动机油耗。
　　技术上的革新对于碳排放的贡献是缓慢且阶段性的。而在购机后的主观能动性上，各位准机主能发挥的余热则相当广阔。新近的例子还是本山老师，他的NBA球星徒弟理查德森8月初在中国参加活动时，本山就毫不吝惜地将自己的公务机借给他使用。
　　在欧美，以共享产权的方式使用公务机是相当普遍的，然而在亚洲这种方式却发展得并不顺利。尊爵公务机首席执行官迈克?沃尔什说，“在亚洲，传统上来说，并没有足够的需求和供给来使这种理念普及。”这话说白了就是，能够买得起私人飞机的亚洲机主并不乐意与其他人共享他的“空中座驾 ”。
　　而湾流公务机则正积极推动以共享产权式拥有和共同使用飞机。其目前正与国内某企业家协会商谈共同拥有一架公务机的可能性。“共享产权式的好处不仅仅在于经济方面；事实证明它也有社会方面的影响。我们希望通过推广这一飞机拥有形式来推动亚洲的共享文化。” 沃尔什先生对此十分乐观。
　　面向未来，哥本哈根峰会也给航空业指了一条明路——生物燃油。使用生物燃油替代石油，主要优势在于降低消耗周期中二氧化碳的排放量。如果这种更清洁、更环保的能源能够得到广泛应用，无疑也将带来经济和社会上的双重利益。