|
|
|
2010-08-12 作者：南辰 来源：经济参考报
|
|
| |
|
 |
|
8月10日，在湖北襄樊市邓城电动汽车充电站，工作人员准备为电动大客车充电。
当日，襄樊市邓城电动汽车充电站正式投入使用，它是湖北首座电动汽车充电站。该充电站可同时为10辆大巴、20辆中巴和30辆轿车充电。它还设有50组蓄电池的电动汽车换电区，可直接更换蓄电池，减少电动汽车电能补给时间，满足应急充电需求及长途旅行需要。 新华社发(张文华/摄) |
凭借影片《非诚勿扰》中广告的成功植入和较好的操控性，小众品牌斯巴鲁在中国市场越卖越火。最近媒体居然传出了国内一些汽车企业“争婚”——都在寻求与斯巴鲁实现合资的消息。虽然媒体纷纷报道后，有的绯闻厂家和经销商进行了否认，但是在笔者看来，国内汽车企业猴急地向斯巴鲁表达合资“诚意”有失淡定。
对于已经站在全球新车市场之巅的中国汽车市场，后合资时代的特征已经十分鲜明，在这种背景下，国内车企有资本开出“非诚勿扰”的条件，而不是自卑地甘守50∶50的合资底线。
合资谈判也存在主动和被动的问题。是国内汽车市场和汽车企业更需要斯巴鲁，还是斯巴鲁更需要中国汽车市场，答案不言自明。对于去年产销已经双超1300万辆，今年有望达到1600万辆的中国汽车市场而言，斯巴鲁是否国产无关轻重；而对于斯巴鲁来说，在中国实现国产意味着更大的增长空间和品牌发展机会。
遗憾的是，国内汽车业鲜明的省域经济特色屡屡使我们的汽车企业在与外方的谈判中因为“内部暗斗”使外方占据主动，海外收购罗孚的例子不论，眼下，斯巴鲁居然都成了抢婚的香饽饽，成了《非诚勿扰》中的男主角秦奋，这有些荒诞。
后合资时代的鲜明特征可以总结为四点：一是由于中国汽车市场的高速增长和中方股东的高速成长，中方在合资中处于绝对弱势的地位有一定改观，话语权和控制力有所上升。二是合资企业不再是外方简单进行本地化生产的代工厂，而是配合本地研发中心等拥有更加完善的汽车设计、制造、销售及出口职能。三是合资企业股东双方以双方利益最大化为出发点，在现有合作基础上积极面向海外市场拓展、深化合作。四是合资企业已经成为外方全球化辐射战略不可或缺的有机组成部分，也成为中方引进、消化、吸收的最佳培养基地。
因此笔者认为，站在后合资时代的背景下，中国车企与斯巴鲁或其他企业的合资谈判不能丧失几个基本要素：一、合资企业51%的控股权；二、在华零部件企业最起码50%的控股权；三、日后在中国设立研发中心的可能性；四、合资企业日后向海外出口的可能性。五、中方引进、消化、吸收的可能性。六、合资企业推出自主品牌的可能性。
其中，在华零部件企业中方的股比底线尤为重要。这是因为历史证明，在第一轮合资浪潮中，外方独资或者绝对控股建立核心零部件企业绝对是一种战略上的胜利，有利于他们把控技术垄断不说，还使外方享有核心零部件的定价权，整车价格即使大幅降低，外方销售给合资企业的零部件价格、4S店用于维修的零部件价格却在暗涨。利润的盘剥和转移轻而易举，更不要提零部件企业工人的工资水平了。
中国汽车市场并不需要生产所有品牌，晚到者必然要比先到者拿出更多的诚意。笔者认为，这两点是与斯巴鲁的合资谈判进行前，中方企业管理者首先要想清楚的。
深究斯巴鲁在中国成为香饽饽的原因，也离不开SUV车型近年来的热销。实际上，这反映出国内汽车集团热衷于跟风挣快钱的浮躁。斯巴鲁目前在中国的热销，其实离不开小众化的土壤，例如进口、独特的审美偏好和技术特点等，一旦其国产，其小众土壤有可能被大大改变；而油价上涨，国内汽车税制改革启动等不确定因素，使SUV市场的前景存在变数的可能性也有，因此，与斯巴鲁的合资谈判还要预判这些风险带来的冲击，中方不能只憧憬着婚后生活美满幸福的一面。
在后合资时代，再也没有什么品牌的国产车能够像当年大众的捷达、普桑那样对中国汽车业和汽车消费产生如此巨大和深远的影响；在金融危机冲击过后的全球汽车市场，中方拥有高速发展的汽车市场是一种稀缺资源；在新能源汽车的发展浪潮中，斯巴鲁会如何蜕变还不知所终。这些，更是中方企业与斯巴鲁摊牌前要胸有成竹的。
|
|
| 凡标注来源为“经济参考报”或“经济参考网”的所有文字、图片、音视频稿件，及电子杂志等数字媒体产品，版权均属新华社经济参考报社，未经书面授权，不得以任何形式发表使用。 |
|
|
|
|
|