车流从北京西二环高架桥上驶过。新华社记者 杨磊 摄

　　不久的将来，机动车车主也许要为尾气排放买单。
　　北京市发改委副主任张燕友在北京市“两会”期间向媒体表示，国家已经开始着手研究机动车环境税费改革的问题。其中，机动车的污染排放将被列入环境税征收范围内，但具体征收的时间现在尚未确定。
　　据他透露，机动车的环境税在征收时，车主将按照机动车不同的污染排放量情况，缴纳不同的税费。购买高排量汽车的车主，肯定会比购买低排量机动车的车主缴纳更多的机动车环境税，类似于对车辆征收购置税。
　　《经济参考报》记者27日就此事向财政部和国家发改委求证时，相关人士均表示没有听说过。接受采访的专家指出，单独推出机动车污染排放方面税种的可能性较小，但可以考虑把这个税“嵌入”到现有税种中进行征收，同时应该实行差异化税率，不过，即便如此，短期内对机动车污染排放征税可能性不大。

　　聚焦 1 “嵌入”现行税种或可行

　　有关专家介绍，近年我国一直在对环境税进行相关研究，也希望能尽快进行环境税立法。环境税的主要目的是为了减少污染物的排放，其调控的主要对象是工业排放的废气、废水和固体废弃物等，机动车的尾气污染也可以称为环境税调控的对象之一。
　　“目前相关部门一直在讨论的方案大致分为两个方向，一个是实施全新的环境税，一个是在现有税种中对其进行‘绿化’，也就是‘嵌入式’的。一种具体税种的设计是否可行要经过调研才能得出结论。”首都经济贸易大学财政税务学院教授丁芸说。
　　“但是，一个税种的推出还要考虑很多因素，需要进行深入的研究和论证。依目前形势，征收一个单独的环境税种对机动车污染排放进行约束的可能性很小，但将汽车的尾气排放作为一个税目来处理倒是有可能的。”财政部财政科学研究所税收政策研究室副研究员许文说。
　　现行税制中，与机动车相关的税种主要有购置环节的车辆购置税，保有环节的车船税，使用环节的成品油消费税。这意味着，在三个环节对机动车都有相应税种进行调节。
　　“目前，这些调节中确实没有一个税种与污染排放直接相关。”许文表示，国际通行的做法是实行比较严格的国家排放标准，通过逐步提高标准达到保护环境的目的，是否再有必要通过设立一个新税种进行调节值得商榷。
　　许文认为，从操作手段上来说，应“嵌入”到现有税种中进行征收才更具有可行性，因为，没有好的征管手段进行约束，就很难实现制度设计的初衷。比如，目前车船税暂时还没有较好地考虑环境保护要求，可以考虑在其中“嵌入”有关调控污染排放的规定，但“首先要明确有关污染排放的标准，否则就很难操作”。
　　有调查显示，目前，经济合作与发展组织各成员国推出的环境税主要包括二氧化硫税、水污染税、噪声税、固体废物税和垃圾税等。其中也包括机动车税，在控制了机动车排放标准后，目前国外机动车税的一个发展趋势是将二氧化碳的排放作为计税依据。

　　聚焦 2 征收标准成争议焦点

　　新华信咨询公司分析师回玉梅在接受《经济参考报》记者采访时表示，业内对于征收此类税种早就有心理准备。“根据排量和污染大小区别征收是大趋势，只是迟早的问题”。她认为，这是国家发展低碳经济和推进节能环保战略的体现，关键要看怎样落实。
　　业内关注的焦点之一是对机动车污染排放征税是在购买环节，还是在使用环节。回玉梅认为，消费者对在购买环节一次征收会比较敏感。出于拉动经济和可持续发展的综合考虑，现在国家政策的趋势是鼓励购买、限制使用。她认为，环境税应该是多个环节征收，鼓励消费者购买低排量车，同时限制使用。
　　另一个关注的焦点是，在购置环节按排量大小征收还是按照实际百公里油耗征收。同样是1.6升的汽车，不同的技术水平会带来很大的差异，从6个油到10个油不等。
　　对此，财政部财政科学研究所税收政策研究室副研究员许文认为，机动车排气量与污染物排放量之间没有必然联系，大排量汽车并不一定意味着污染排放多。为了能够对机动车的污染排放进行调节，可以考虑在掌握车辆排放标准的前提下，对实行较高排放标准的车辆按正常税率征收，而对实行较低排放标准的车辆加重税负。
　　至于最终税率的确定，许文说，要对购车群体的承受水平、欲达到的调控效果等综合因素进行整体考虑。
　　此外，中国进口汽车贸易中心市场部部长徐迪认为，中国应该学习欧洲，按照碳排放量征收碳排放税，即不管排量是多少，一律根据碳排放量征税。目前的难点在于没有独立的、公正的机构和标准。
　　今年1月1日起，工业和信息化部的门户网站上开辟了“轻型汽车燃料消耗量通告”专栏，首批公布105家汽车企业的5923种车型新车的市郊工况、市区工况以及综合工况油耗等数据。该“油耗标识”将统一实施，工信部也将定期向社会和消费者公布更新的国产汽车、进口汽车的燃料消耗量信息，引导消费者购买低油耗的节能车辆。
　　回玉梅认为，工信部推出百公里油耗可以看作政府在制定连环政策，一步一步做准备。先确定计税的标准，再制定差异化的税率。在现有条件下，按排量区分税率大家都能接受，但未来肯定要逐步探索更合理的差异化税率。
　　徐迪还提出，对机动车污染排放征税要考虑如何和机动车其他税种相衔接。“现在针对机动车的税收已经不少了，有购置税、燃油税等等，并且税率也在不断调整。能不能统一规划一个针对机动车的税收框架和相对长远的规划，同时也应该有相应的具体目标，毕竟这牵涉到千万消费者的利益”。

　　聚焦 3 政策青睐低排量高效能

　　新华信咨询公司分析师回玉梅认为，环境税推出的步伐会越来越快，但今年还未必能完全推出。但消息放出来之后，会对消费者的消费心理有影响。由于预期税率会越来越高，消费者可能会提前购车。在前期几轮油价调整中可以看到，小排量车的潜在购买者对油价比较敏感，可能会放弃购车，选择公交出行。但原先大排量车的购买者也可能会转而购买小排量车，因此对小排量车生产企业来说利弊相抵。
　　业内专家普遍认为，环境税的征收对汽车销售影响不大，汽车企业都在努力推进节能减排，除了对个别技术落后、排放大的车型有影响外，总体来说对汽车产品结构的影响还是正面和积极的。
　　“从长远来看，对生产小排量汽车的企业是有利的，政策会不断调整，但肯定要向低排量和高能效的产品倾斜。”回玉梅说。

　　聚焦 4 链接：欧洲多城市重拳治尾气

　　环境税(Environmental Taxation)，也有人称之为生态税(Ecological Taxation)、绿色税(Green Tax)，是20世纪末国际税收学界才兴起的概念，至今没有一个被广泛接受的统一定义。它是把环境污染和生态破坏的社会成本，内化到生产成本和市场价格中去，再通过市场机制来分配环境资源的一种经济手段。部分发达国家征收的环境税主要有二氧化硫税、水污染税、噪声税、固体废物税和垃圾税等。
　　英国：2008年2月4日，伦敦市启动了“低排放区”计划。从这一天开始，凡进入该区域的12吨以上、尾气排放未能达到欧3标准的卡车，其驾驶员要缴纳200英镑的排污费，违者将收到高达1000英镑的罚单。
　　设置“低排放区”的目的在于缓解交通出行给伦敦带来的空气污染。“低排放区”不仅囊括了伦敦市内，而且辐射到四周大片地区。据伦敦交通部门的官员介绍说，违规车辆第一次进入这个区域内不会被立即罚款，如果在28天内，其未按规定改善车辆排污状况，并第二次“闯关”，那就只能缴纳排污费，否则将收到罚单。据报道，欧盟计划在8个国家一共设立70个这样的“低排放区”。
　　意大利：米兰市政府在2008年1月开始实行名为“生态通行证”的进城收费制度。根据规定，在工作日7：30至19：30时段进入米兰市中心8平方公里范围内的机动车，要按照其尾气排放的污染程度缴纳2至10欧元不等的费用，踏板摩托车、电动车以及符合欧盟最新排放标准的新车则可免缴这笔费用。缴费以购买“生态通行证”的方式进行。驾驶者可以提前或是在进入上述区域24小时内按需购买为期1天、多次往返和长期的“生态通行证”，对于多次往返卡有一定折扣。
　　德国：柏林、科隆、汉诺威3市各自立法，将中心城区划为环境保护区，禁止重污染车辆驶入。这些法案根据欧洲联盟汽车尾气排放标准“欧1”至“欧4”，从低到高将汽车分为4个级别。只达到“欧1”甚至还不及这一最低标准的汽车被禁止驶入中心城区。另外3个级别的汽车可在中心城区行驶，但车主必须按规定在车上贴等级标签。新规定一周7天全天有效，没有按规定贴标签的汽车将被罚款扣分。(记者 王云 整理)