围绕有关部门和专家学者提出的问题和质疑，铁道部、财政部等部委的有关领导和专家接受了《经济参考报》记者的独家专访。

　　铁路的基础设施投资巨大，一旦建成再进行改造，所花费的成本更高。

　　铁道部副总工程师兼经济规划院院长郑健在接受《经济参考报》记者专访时表示，“一条高速铁路能修三条低速铁路”的说法是不能成立的。修建铁路的成本由几个部分组成，其中很大一部分是征地拆迁费用。而不论修建什么标准的铁路，征地拆迁费用都是一样的。其次，现在修建的铁路桥隧比都比较大，一旦修了桥梁和隧道，时速250公里和350公里的成本差距也不大。他们主要成本的差距在“四电集成”上，占整个投资的10%-15%之间。
　　郑健同时强调，基础设施建设应有前瞻性，不能建成之时就是改造之日。高等级的线路跑低等级的车没有问题，做时速350公里的基础设施可以跑时速250公里的列车，而低等级的线路却无法跑高等级的车。铁路的基础设施投资巨大，一旦建成再进行改造，所花费的成本更高。
　　铁道部总工程师何华武说，“优质资产是财富，不适应未来经济发展的资产是包袱。我们修建高速铁路一定要适应未来的经济发展。”

　　铁路经济利益不能只算小账。

　　何华武认为，铁路的经济账应该看到国家经济效益而不能只看单条线路的财务效益。郑健也认为，不能就本线看本线。
　　中国铁路担负了国民经济运输生命线的重任，全国煤炭运输量的75%、矿石的66%、钢铁的62%、粮食的56%由铁路完成，铁路运力的90%用于上述国家重点物资运输，而这些物资的运价相当低廉。
　　以京津城际的开通运营为例，受益的不仅是往来京津两地的出行者，两市经济也获得了巨大利益。开通运营后，有2000多家企业搬到了天津，对天津的旅游也产生了巨大拉动作用。再以青藏铁路为例，虽然无法盈利，但有力拉动了青海、西藏两省的地方经济，促进了文化交流。
　　何华武说，“看建一条铁路的效益怎么样要全面，一是铁路公司的财务效益。二是效益转移的部分。比如围绕一条高速铁路所开设的很多站点所进行的开发，开发后会产生土地增值，也就是说，效益转移给了地方政府。在日本，每一个火车站都带来一个小城镇。另外，现在的铁路是电气化牵引，低碳运输，少去国家市场买多少油啊？”

　　即便到2020年，中国铁路的负债只有49%，远低于负债率60%的警戒线。

　　《经济参考报》记者从铁道部了解到，中国铁路的决策者已经从更为开阔的视野来考虑铁路的投融资体制了，特别是对债务融资的风险问题早有考虑，并已经做过初步调研。
　　调研结果令人兴奋：目前，中国铁路的负债尚不足30%；到2020年，中国铁路的负债只有49%，尚不足50%；未来十几年中，初期负债会出现上扬，2017年负债率将达到50%的顶峰，越过峰值后将一路下滑，不断减少。而世界银行对全球范围内经济活动的研究认为，企业的负债率60%为警戒线，中国铁路的负债水平达到这个警戒线尚有10个百分点之距离。负债合理，中国铁路可以保持持续健康发展。
　　铁道部内部人士乐观地对记者说，“只要方向正确、目标明确、措施到位，铁路投融资体制改革之路将越走越宽广，并为大规模铁路建设提供可靠的资金保证。纵观近代以来世界各国未尝有因为修建铁路而导致国家债务危机的。相反，每当国家陷入经济危机的泥沼，常常是通过建设铁路等基础设施来拯救危机，并为实现国家经济发展持续繁荣而创造条件。”

　　2009年投资的6000亿元，来自地方和企业的占1/3。

　　中国国际金融有限公司副总裁毕明建则认为，对于中国铁路而言，股权融资和债务融资同等重要、缺一不可，在股权融资方面需要进行全行业整体规划，并借鉴国外铁路“存量换增量”的经验。
　　据悉，2009年投资的6000亿元中，来自地方和企业的占1/3。2003―2008年，全路新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者资金共2832.7亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。
　　以京沪高铁为例，2006年8月，在中国保监会的积极协调下，铁道部正式就京沪高速铁路项目向保险企业进行推介，并原则同意保险资金可分年度对该项目进行投资，投资总额为800亿元。中国保监会主席吴定富表示，保险资金具有长期性和稳定性，在投资产业投资基金和基础设施方面发挥着重要作用，今后国内铁路建设项目很多，保险资金都将积极参与。
　　京沪高铁公司总经理李志义告诉《经济参考报》记者，目前京沪高铁有11家股东，铁道部委托中国铁路投资公司作为股东之一，平安保险出了160亿元，社保基金出了100亿元，其他8个股东主要是沿线的4省4市。“我个人认为，这是一种比较好的发展模式，这种模式应该大力推广。从公司角度来说，成立股份公司可以提高政府的积极性，从铁路方来讲，这么大规模的铁路建设完全靠铁路一家筹资是有一定困难的，用比较好的项目吸引社会投资，能充分发挥社会资金良好的优势，一定程度上减少了融资方面的困难。”
　　财政部经济建设司司长胡静林认为，铁路投融资体制改革应加强政府引导。一是在中央财力允许的情况下，加大对铁路基础设施建设投资的力度，特别是对西部铁路建设、公益性铁路建设项目，政府应承担主要责任。二是支持铁路权益性融资，从政策上鼓励和引导境内外各类社会资本参与铁路建设、经营，支持铁路既有线股份制改造融资。三是推进铁路运价改革，建立国家宏观调控下灵活反映市场需求的运价形成机制和鼓励机制。四是在符合国家有关税收法律、法规的前提下，给予铁路运输企业税收优惠政策。