我国最大规模通用航空展在日前陕西举行。据介绍，预计参展国内外飞机百余架，囊括了波音E75、塞斯纳172、塞斯纳182、西锐SR22、罗宾逊R22等多种目前业界公认的经典机型。本报记者 丁海涛 摄

　　编者按

　　广东昌盛飞机设计有限公司是我国第一家参与大型客机研发的民营企业，比中央牵头成立的中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞)还要早一年半时间，本报曾在两年前的北京航展期间介绍过其情况。两年过去了，在今年的北京航展上却没有了该企业的踪影。后据本报记者调查，该企业目前正面临着无人问津的窘迫局面，以下是本报记者来自一线的采访。

　　作为我国第一家参与大型客机研发的民营企业，广东昌盛飞机设计有限公司曾名噪一时。由于它早于中国商飞一年半就进行了大型客机的顶层设计工作，使得它备受业内人士的关注。然而近日记者采访发现，这家民企自成立以来，却始终未能得到相关部门和中国商飞的积极回应，令投资者和技术人员十分失落，企业面临着“无疾而终”的可能。

　　无人问津的企业

　　2006年2月，大型飞机被列为了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006年-2020年)》重大科技专项之一。考虑到当时负责实施大型客机研制的责任主体尚未确立，而大型飞机重大科技专项研制难度大、周期紧，必须争分夺秒、及早启动，部分长期从事民用飞机设计和研制的技术专家，在民营企业家邹锡昌的大力支持下，于2006年12月创建了广东昌盛飞机设计有限公司。目的是为大型客机的研制提前热身，一旦责任主体确立，立即申请加盟。
　　广东昌盛成立以来，研发团队充分发挥在飞机总体设计、气动设计和综合集成等方面的优势，在对市场需求分析研究的基础上，同时开展了150-200座单通道大型客机CS2010和200-300座双通道大型客机CS2000两个系列的总体方案设计，先后完成了两轮总体布局定义，形成了较为完整的配套技术文件和外形数模数据库，并采用前沿的虚拟现实技术，同步设计和制作了CS系列飞机的虚拟样机。
　　广东昌盛一成立，就按月向当时负责大型客机论证的科技部报送《关于广东昌盛飞机设计有限公司顶层设计工作进展情况的汇报》，从2006年12月到2007年10月，共汇报11次，直到科技部表示不再直接管理大型客机事务为止。
　　2008年5月11日，中国商飞在上海成立。中国商飞成立后，广东昌盛就踏上了申请加盟大型客机研制的漫长之路。从2008年5月至2009年5月的一年中，广东昌盛曾七次致函中国商飞，表达了急切期待加盟中国大型客机研制的愿望和诚意，却时至今日都未得到积极回应。
　　广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师周济生对记者说，虽然早在自己这家民企成立之初，就觉得参与大型客机研发肯定会十分困难，但他万万没有想到，无论广东昌盛怎样以书面形式，或是委托权威人士、相关老领导转达期待合作的急切心情和诚意，都无法打动中国商飞的心。

　　飞机研发被迫中止

　　由于加盟大型客机研制的申请迟迟得不到回应，广东昌盛飞机设计有限公司在完成大型客机的两轮总体布局定义后，只得从今年开始停下了手上的主要工作，大型客机的第三、第四轮总体布局定义的研发已被迫中止。
　　周济生苦笑着对记者说，由于与中国商飞合作的大门始终没有叩开，企业前景十分暗淡。他们20多人的研发团队已经干了快3年了，花了数千万元的资金，也有了一些成果，却落了个无人问津的下场。这不仅使研发人员无法接受，也让广东昌盛的投资人难以接受。
　　广东昌盛飞机设计有限公司的投资人邹锡昌接受记者采访说，由于无法与中国商飞合作，广东昌盛的使命今年也快结束了。对于这种状况，我十分痛心。倒不是心疼投资的数千万元资金没有回报，而是为这些辛辛苦苦进行飞机研发的研究人员难过。我可以一分钱不要把广东昌盛的成果转让给国家，只是恳请国家给广东昌盛一个参与大型客机项目的机会。
　　周济生说，现在他们这些飞机设计人员愁得不得了。他们这些人中，有7名是运十飞机研制的技术骨干，曾亲身经历过运十折戟的命运。当时由于人为的因素，导致运十的研制工作停了、队伍散了、成果丢了。如今广东昌盛又碰上了这样的事，一腔热心化成了泡影。

　　“我们只想为国家尽份心”

　　记者在采访中发现，广东昌盛飞机设计有限公司被冷落，有一个很重要的原因，就是很多人并不相信，靠20多个民企人员就能搞出有价值的大型客机总体设计方案出来。然而，记者在与我国一些最优秀的飞机总体设计专家交谈后发现，这种看法并不正确，飞机总体设计有着外行人不知道的特点。
　　据担任过当年运十飞机总体组组长的李茂新老专家告诉记者，飞机的总体设计实际并不需要多少人，如波音、空客这两大公司进行一个具体机型的总体设计，也只需要几十个人、甚至十几个人。总体设计定了，再进一步进行细分设计，或是进行预发展，这就需要很多人了。因而，广东昌盛用20个人的团队进行大型客机的总体设计，只要是搞总体设计的专家并不会觉得有人多人少的问题。
　　李茂新说，而且我国目前真正能搞飞机总体设计的专家并不多，用10个手指头基本上就能数得过来。我国在飞机总体设计上的领军人物总共只有两个，一是第一飞机设计院的戴思宗，二是已经退休的赵国强。此外，中国商飞的吴光辉、第一飞机设计院的董建鸿、王清平，以及已经退休的吴兴世、周济生、沈可正、常振亚(现已去世)等也有相当大的能力。我国在飞机总体设计方面的人才是相当少的，而广东昌盛竟能把退休下来的赵国强、常振亚、周济生、沈可正等组织起来搞总体设计，这股力量放在国内任何一个地方、进行任何机型的总体设计，都有相当丰富的经验可供挖掘借鉴，他们的劳动成果不容小觑。
　　周济生告诉记者，他们这些专家在广东昌盛进行大型客机的总体设计，并不是说他们做出来的飞机设计方案，我国的大型客机在实际研发过程中就要全盘接受它。这些退休的专家只是想发挥自己的余热，让自己提前做的设计方案对国家研发大型客机有借鉴意义和参考价值。“说到底，我们只想为国家尽份心。”周济生对记者说。

    一群研发国产民用飞机“寻梦”的人

    广东昌盛飞机设计有限公司所以被业内注目，除了它是我国第一家参与大型客机研发的民企外，主要是它拥有一批被业内公认的、经验丰富的民用飞机研发的老专家。其中有研究员６名、高级工程师５名，７名曾是运十飞机研制的技术骨干，很多人是ＡＲＪ２１飞机立项、可行性论证和预发展阶段总体、气动专业的骨干。记者曾多次采访过这批老专家，深深地为他们研发国产民用飞机的执着而感动。

    大型客机研发人才需立足国内“兼容并包”

    广东昌盛飞机设计有限公司的境遇归根到底是如何整合使用全国飞机研发人才的问题。由于我国具有民机设计经验的人员流失十分严重、设计团队青黄不接，同时利用国外的飞机设计人员也有很多现实的困难，因此就观点而言，当前我国大型客机所需的设计团队应立足国内、“兼容并包”整合所有的人才。