10月9日，美国通用汽车公司已就出售其悍马品牌事宜与中国四川腾中重工有限公司签署最终协议。这是10月8日在美国密歇根州绍斯菲尔德，悍马公司首席执行官泰勒(右)和四川腾中重工机械有限公司总经理杨毅在一辆悍马汽车前合影。新华社/法新

    据新华社报道，10月9日，美国通用汽车公司已就出售其悍马品牌事宜与中国四川腾中重工有限公司签署最终协议。根据该协议，腾中重工将获得悍马品牌、商标和商品名称的所有权。同时，拥有生产悍马汽车所必需的具体专利的使用权。买方还将承接悍马与现有经销商签订的经销协议，但该交易仍有待中美两国监管部门的审批。
    今年6月2日，美国通用汽车公司宣布，已与四川腾中重工机械有限公司就出售悍马事宜达成备忘录，腾中这个中国西南默默无闻的民营企业就迅速成为全球关注焦点。美国白宫和通用集团均对出售悍马作出积极和高调的评价，白宫发表声明，对悍马出售计划表示欢迎，声称它能让3000名从事悍马生产与销售的美国人免于失业。
    通用从7月脱离破产保护后，正在剥离旗下悍马、萨博、欧宝、土星等品牌，只留下雪佛兰、凯迪拉克、别克和GMC。对于悍马，通用卖得很干脆，很愉快。媒体援引美国IHSGlobalInsight汽车分析师布莱格曼的话说“悍马已成为通用的负担。”

    中国车企艰难海外并购路

    日前，北汽控股与瑞典跑车制造商科尼赛克集团联合发布消息称，双方已就萨博全球发展问题达成一致意见，并签署了谅解备忘录。北汽控股将通过持有科尼赛克集团的少数股权，“曲线”实现与萨博之间的合作。
    一年多来，北汽控股先后与克莱斯勒、萨博、欧宝等进行过接触，是国内执行海外并购战略最为坚定的大型汽车集团。今年7月，在欧宝竞购案中兵败出局的北汽控股，转身又加入竞购沃尔沃的队伍之中。
    紧随其后的是通用汽车于7月23日证实，已向德国政府递交文件，正式向其推荐加拿大麦格纳和比利时私人股权投资公司RHJ作为欧宝接盘者备选，北汽控股由此正式出局。5月底，在接受欧宝最终收购报价的截止时间前，通用汽车共收到三家竞购者对其旗下欧宝部门的最终收购要约，但来自中国的北汽控股开出的条件最为优厚。根据美国通用公司宣布的最新结果，通用和北汽在拟引进的五款车型的知识产权问题上没有达成共识，存在重大分歧，北汽此次收购项目宣告失败。
    从今年年初开始，关于吉利有意竞购沃尔沃的消息就不断传出，而吉利方面的态度也从否认到现在的“打太极”。据报道，9月8日，吉利汽车行政总裁和执行董事桂生悦首次公开表示，吉利方面正在参与收购美国福特汽车著名高端瑞典轿车品牌沃尔沃，这也是吉利官方首次对收购传闻作出正面回应。同日，吉利汽车高管证实“有关并购沃尔沃的消息不日将在北京召开新闻发布会，统一对外发布消息。”然而，9日，吉利汽车副总裁王自亮却称该消息不实，集团并无竞购沃尔沃汽车，也没有发布相关消息。
    知情人士透露，实际上自今年4月福特完成对沃尔沃的评估，通过投行对中国企业发出了出售情况说明后，吉利汽车就向福特表达了收购意向。为此，吉利集团已联合一些投资者准备了20亿美元的收购资金。吉利还拿到了发改委同意其进行海外谈判的“确认函”。但沃尔沃这个瑞典贵族是否能在吉利集团如成功收购后复活仍是未知数。据福特汽车二季度财务报告显示，今年二季度，沃尔沃轿车部门税前亏损达2.3亿美元，远高于去年同期亏1.2亿美元。导致巨亏的原因是产量及收入大幅下滑。今年二季度，沃尔沃轿车产量达7.4万辆，同比下降34%；收入约29亿美元，同比锐减42%。

    跨国集团有意封锁技术

    同为旗下品牌，通用对出售悍马、欧宝的态度却大相径庭。资深汽车分析师崔东树认为，中国汽车企业之所以出现收购难的情况，主要是跨国集团对中国汽车企业有所忌惮，有意实施技术封锁。即使是“收购”悍马的四川腾中重工也只是买到了悍马的品牌、商标和名称，并没有买下生产悍马汽车的核心专利。
    根据最终协议条款，腾中将获得悍马品牌、商标和商品名称的所有权，同时，拥有生产悍马汽车所必须的具体专利的使用权，买方还将承接悍马与现有经销商签订的经销协议。从事并购事务工作多年的中国社会科学院公共管理与政府政策所马光远博士认为，腾中买到的仅仅是品牌、商标的所有权等，而这些无形资产，其必须依赖于企业本身而存在，脱离了悍马这个企业，其根本没有任何价值和意义。而所谓“生产悍马汽车所必需的具体专利的使用权”，也是AMG公司于1999年将悍马转让给通用的一项“专利授权许可”，并非专利技术本身。但专利许可一定是有期限的，到期后腾中重工若要继续使用，将支付相应的许可使用费。如果未来合作出现问题，通用终止了许可，腾中重工将很被动。
    为什么上亿美金却仍然买不到核心技术？崔东树认为，随着中国日益强大，中国企业已经从生产低附加值的产品向生产汽车这种集成化程度很高的机电产品转移，而这引起了跨国集团的警惕。他说，中国的优势在人力资源成本低，劣势在于技术基础不够，所以想通过海外并购弥补技术上的短板。但由于跨国集团在中国具有巨大的利益，如果中国企业通过并购掌握了技术，那么将很有可能对跨国集团在中国的价格体系和价值体系造成严重的冲击，甚至冲击其海外市场。所以跨国集团因此很敏感很重视，导致中国汽车企业即使有钱也买不到技术。
    中国大型国有汽车企业在自主创新上一直为国人所诟病，也一直希望效仿日韩，掌握核心技术，发展自主品牌，随着中国汽车市场的迅猛发展，中国车企做大自主品牌的愿望和压力与日俱增。在成为萨博的小股东后，北汽控股公司总经理汪大总表示，公司希望效仿雷诺-日产联盟，与萨博的收购方科尼赛克(Koenigsegg)结盟，共享技术和资源。双方的合作，一方面将扩大萨博在中国市场的销量，帮助萨博重振业务，另一方面，北汽控股也希望从萨博获得汽车工程及生产技术和经验方面的帮助，从而帮助其自主品牌“北京”牌汽车的推出。但现在看来，中国汽车企业想通过海外收购发展自主品牌仍面临重重阻碍。通用旗下的欧宝拥有通用在美国本土之外最完备的研发体系和最多的知识产权。据相关人士透露，北汽公司收购欧宝失败很大程度上就是由于通用担心北汽会将欧宝大部分业务转到中国。北汽董事长徐和谊对此感到不满，认为西方国家对中国企业存在歧视。
    崔东树认为，跨国集团的目标是巩固和建立自己的秩序，而中国的力量加入无疑会打乱其原有的布局。从国际汽车企业的发展历程来看，日本和韩国已经打破了原有的竞争秩序，而中国加入会进一步打破这种秩序，这是一种巨大的潜在的风险，所以跨国汽车集团必然极力阻挠。他认为，目前中国汽车企业跨国并购成功的几率不会太高。中国目前在海外收购中还处在较为被动的大环境中。由于中国是出口大国，出口大量的低附加值产品，导致国际对中国的恐惧心理与日俱增。在这种情况下，中国汽车这种新兴产业的发展也必然受到严厉的抑制。
    尽管如此，崔东树认为，客观来看仍有很多有利条件。我国的基础工业已经非常强大，而且有巨大的国内市场，出口也是早晚的事情。另外，中国还具有强大的技术吸纳能力。任何一个技术拿来，只要有一个企业掌握，大部分企业就能掌握了，而且在此基础上还会有所改进。
    问题是，中国车企现在太急了。赵英说，目前我国车企可以兼并一些汽车零部件厂，如吉利购买澳大利亚的离合器厂就是很好的选择。或者购买一些技术、引进一些国外优秀的人才，都是不错的选择。一下子要购买核心性汽车整合企业，以往得到的是失败教训，现在更是买不到。
    企业国际化道路不可能一蹴而就，跨国并购也并非天然的坦途，尤其对于成长中的中国企业来说更是这样。崔东树认为，不管是购买石油还是铁矿石，中国如果进行跨国并购，目标太大就很可能会失败。在现在的情况下，中国的汽车企业最好是从小项目开始，从小到大，逐步滚动发展。他说，“步子不要一下子迈得太大，一来会授人以柄，二来买来自己也不好消化。
    “蚂蚁啃骨头的精神对中国还是适合的。”崔东树说。

    中国汽车跨国收购差在哪儿

    北汽在欧宝竞购案中的败北以及吉利在沃尔沃竞购中的一波三折，已显示出中国企业跨国收购依然困难重重。中国车企在这次金融危机中甚是活跃，手里有大把的现金，也有浓厚的抄底欲望，但是在收购海外车企时，却发现仅仅出最高的报价是没有用的，中国车企跨国收购为何总是失败？对于那些国际老牌汽车品牌来说，要竞购它们中国车企还差什么？
    这几桩并购案一个共同的特点是中外车企实力差距非常大。品牌价值较低一直是吉利等中国汽车企业的一块心病，但收购国外高端品牌是否就是一条捷径呢？曾为奇瑞汽车销售公司总经理、时任北京现代常务副总经理的李峰表示，对于一家试图通过并购来实现国际化、实现品牌高端化的中国企业来说，要打造一个更为高端的形象，首先要考虑两件事：一是品质和可靠性是否具备做高端车的水平；二是技术和装备是否具备做高端车的水平。再者从消费者的角度来说，对于一个从下往上的品牌而言，接受它、购买它，必然有一个渐变的过程。简而言之，提升品牌形象不是一蹴而就的工作。
    中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英指出，中国汽车企业的跨国购并对象都是在国外很优秀的品牌，其技术、实力和中国企业差距较大，形成较大反差。国际知名品牌在出售时，购买者本身的技术实力是他们考虑的很重要的方面，购并者必须有能力持续经营这一品牌。他认为，中国车企目前对外购并冲动较大，主要和我国地方政府的支持有关。
    赵英认为，收购涉及到政治、经济、文化等很多方面，并不简单，中国企业总认为资金实力决定一切是不对的，中国汽车企业的国际化运营能力也是一个重要的因素。
    就在中国汽车企业以前所未有的热情参与海外资产收购的时候，先行者上海汽车已经为自己收购双龙付出了沉重的代价，基本放弃了该项目的海外投资。上海汽车集团并购双龙是迄今为止我国最大的汽车业海外并购项目。在上海汽车集团整体上市后，该部分资产进入了上海汽车。A股上市公司上海汽车已经在去年年报时为此计提了30亿资产减值损失，上月公布的中报又减值提近12亿元人民币。这也是最后一次。双龙汽车在今年一月向首尔地方法院申请破产保护，次月获得批准。鉴于双龙的回生重组方案，上海汽车持有的双龙汽车股份也将由51.33%摊薄至11.2%。
    世华财讯分析师张宇表示，上海汽车收购双龙最大问题在于企业文化。收购之前对韩国工会还停留在国内的认识水平上，发生危机后劳资矛盾升级，上汽在处理危机问题时更是受到了工会的阻碍。2008年12月，双龙工会成员以外泄核心技术为由，扣留中方管理人员，最终双龙汽车不得不放弃整改方案；2009年1月5日，为缓解双龙短期现金流压力，上汽集团提供259亿韩元资金援助双龙，但对于上汽提出的裁员2000人，双龙工会则拒绝接受；同年1月9日，因财务状况恶化，双龙向韩国法院提出进入回生程序申请；2月6日，韩国法院宣布双龙汽车进入破产重组程序，这意味着大股东上汽集团失去了对双龙的控制权；之后，双龙爆发了为期77天的占厂罢工。韩国强大的工会文化在罢工中表现得淋漓尽致，警方甚至出动直升机和突击队收复工厂，工人则放火烧车还击。虽然上海汽车董秘王剑璋表示双龙的失利并不会影响上海汽车继续寻找海外合作的战略，但相信下一次他们会更加谨慎。
    赵英说，中国车企跨国购并之后，要继续在外国本土进行经营活动，这跟上汽购并罗孚不同。外国企业工会是否愿意被你所兼并，其他控股方、大股东甚至当地政府是否愿意被你所兼并，显得尤为重要。中国车企国际化运营能力的差距使外方工会和政府对收购后能否健康持续运营也一直抱怀疑态度。
    事实上，对中国企业而言，收购或许只是几十亿的问题，然而高昂的运营费早已超出国内企业目前的负荷，同时从产业角度来看，目前中国车企的生产、销售仍主要集中在国内，而沃尔沃的生产、销售网络则遍布全球，其总部、研发中心等重要后台机构也都集中在瑞典。并购后，如何处理并重组架构，都将成为重大难题。