旅游业对于相关行业及区域经济的拉动效应已不言而喻，在经历了景点竞争、线路竞争、城市竞争之后，我国的旅游业现已进入了互换资源、差异化发展的区域性旅游合作阶段。

    东部在合作开发上的速度和深度都引领全国

    上世纪90年代初期，以珠江三角洲地区的旅游互动为伊始，长江三角洲、华北地区、北方十省市、沿黄河省市、环渤海地区等紧随其后，区域旅游合作热在全国迅速蔓延。而今年，在严峻的经济形势面前，旅游区域合作的热潮更是一浪高过一浪。
    在北部，北京、天津、山西、黑龙江、吉林等十省区旅游部门5月15日共同签署了合作行动计划，联手开发北方旅游大市场。
    在南部，环北部湾的广东省、海南省、广西壮族自治区6月10日在第五届泛珠三角区域合作与发展论坛旅游合作磋商会上，签署了环北部湾区域旅游合作框架协议书，三方将消除旅游壁垒，推进无障碍旅游合作，联合打造环北部湾区域旅游精品。
    东部各省市的区域性旅游合作如火如荼，在合作开发的速度和深度都引领全国。以江苏省推出的国际旅游行销计划为例，提出了“一国一策、一地一策、一品一策”针对性强的个性化区域旅游合作。西部旅游发展相对滞后，金融危机爆发以来，云贵川等省市亦逐渐加入到区域合作的行列中来。
    从省市来看，目前，北京市已与环渤海地区及周边地区9省市及10个国内主要热点城市建立了“9+10”区域旅游合作机制，随后又与天津、山西等省市签署了双边或多边合作协议。
    内陆省份山西也已先后与陕西、广东、安徽等二十个省市签订了旅游合作协议，互送客源，共同宣传，异地投诉，联合执法，通过旅游拉动消费，扩大内需。
    山西省旅游学会执行会长银灿表示，旅游业具有开放性和关联性强的特点，区域旅游合作能强有力地推动旅游业的可持续发展，有利于生产要素的流动和集聚，优化区域旅游结构，缩短区域间差距。同时，也有利于先进经营管理技术的传播和管理网络的健全和完善。
    “旅游资源的稀缺性决定了必须要走区域化合作之路，比如陕西是地下文物大省，山西是地上文物大省，区域旅游合作将增加旅游产品客户资源的覆盖面积，有利于发挥各地产品的优势。”
    业内人士认为，市场经济的发展在客观上要求旅游资源突破行政区域的限制，将地理位置相近的若干城市进行联合，整合区域性资源，发展区域性旅游产业。区域合作能够更好地满足消费者的旅游需要，改善旅游产品的结构，丰富旅游产品的内容，降低旅游费用，吸引更多的消费者，从而解决旅游产业一贯存在的产品单薄、内容单一的问题，并提高旅游资源利用效率，避免旅游市场重复建设、防止行业恶性竞争。
    据介绍，全国区域性旅游的发展实现了由省内扩大到省际、国际的区域合作、由旅游部门间合作扩展至党政领导间交流与合作的转变，合作形式更加具体，合作内容更加丰富，合作成果也更加明显。
    在区域旅游合作的推动下，山西旅游产品结构加速调整，正由单一的名山大川、古建筑观光游向工农业游、红色旅游、会议游等多层次发展。从客源结构看，山西省在周边省份游客的基础上，珠三角、东北等新型市场客户资源得到开发。同时，吸引了数家外省企业来山西投资。
    山西省旅游局局长籍振芳说，“山东烟台市已经有四十多个企业来长治市投资旅游，实现两省间的山海游。”为此，长治还将开通飞往烟台的机场专线。另外，山西与河南正在合作一项长达百余公里的观光电梯工程，将能实现从太行山上直下河南的平原地带，两地游客能体验到的已不仅仅是“飞流直下三千尺”。

    “同城效应”引发“郊游时代”

    我国地大物博、山川秀美、文化底蕴深厚，各省市因其地理位置、人文气质的不同而各具特色。除长三角、珠三角以及部分发达城市之间交通先行发展外，交通不便一直以来是制约大多数省市旅游业发展的关键因素。
    以华北地区为例，由河北、山西、河南、北京、天津和内蒙古部分地区3省2市1区构成的华北地区旅游资源丰富，但受交通因素影响，各省市的旅游资源缺乏整合，一定程度上存在着散、乱、小、各自为政等现象，削弱了对游客的吸引力。
    “周边省市已是如此，距离更远且交通不畅的省份及城市更是难以企及。”山西政界一位高级官员表示，“东北三省以前的旅游合作就无法沟通。”
    今年4月1日全国铁路列车运行图调整，合武客运专线和石太专线两条时速250公里的客运专线开通运营，大幅压缩华东到中南以及山西、河北到北京的时空距离。太原、石家庄这两座省会城市之间实现“1小时到达”，太原、北京两地间的通行时间由8个小时缩至3个小时。太原与远在中国版图东北部的沈阳实现了6个半小时直达。
    山西已被称为北京的“后花园”，根据规划，未来几年内，天津-太原、郑州-太原等多条高铁将陆续开通，华北地区各区域中心城市之间的“同城效应”将更加明显，华北旅游将迎来“郊游时代”。
    有关人士认为，国内旅游随着铁路基础设施的逐步完善，正在迎来“动车时代”。
    据统计，今年五一小长假北京接待的外地游客中，70%来自华北地区，比2008年五一上升6个百分点。区域旅游合作机制取得显著效果。
    山西商务国旅总裁贺志勇说，越来越多的高铁将使华北各主要城市越来越“同城化”，这相当于山西、北京多了个赵州桥、正定大佛寺，北京、河北多了个平遥古城、五台山。
    “航班的加密、机场的增加，高速公路和‘村村通’公路兴建使得交通更加便利。”山西省旅游局局长籍振芳表示，与此同时，仍需加强以旅游交通为重点的旅游基础设施建设，构建铁路、公路、航空三位一体的立体交通网络；在重点旅游干线实现客货分流，专线运行；完善旅游交通标识系统，加强旅游交通沿线服务区和自驾车营地体系规划建设。

    区域壁垒仍是合作深化的瓶颈

    记者采访中了解到，目前虽然已在全国范围内掀起了区域旅游合作高潮，然而，由于旅游业的发展辐射到多个行业、涉及多个管理部门，合作的浅层次化、利益制衡的区域壁垒仍是区域旅游合作深化发展的瓶颈。
    据介绍，一些省份的旅行社存在着到其他省市开办分社的需求，须借助于省内外工商部门；省外旅游大巴需要旅游绿色通道，须借助于省内外交通部门等。然而，由于各方面原因，在既定法规下，仍不可避免出现缺失公平、公正处理的现象。
    华东师范大学资源与环境科学学院教授汪宇明认为，我国区域旅游合作是基于行政区之间的利益发展与博弈的一种战略选择和制度性的安排，总是受制于各方的利益共赢及其均衡的程度。
    “相比较而言，粤港澳为主题的珠三角和江浙沪为主体的长三角旅游合作区是中国发育水平最高、合作机制最成熟的旅游合作区。其它多数旅游合作区则陷入了‘合作平台不完善，合作机制不健全，合作主体不常态，合作行动不持续、合作利益不显著’的运作怪圈。”
    山西省旅游学会会长毛晓彤提到，一些省市战略合作协议存在千篇一律、流于形式化的问题，应向江苏省学习，要有具体的、针对性强的措施。
    不少业内人士表示，各省市首先要修炼自身内功，若没有强有力的旅游产品和服务做支撑，交通、区域互换等外部条件改善得再好做的也是无用功。
    “省际区域性合作还需要进一步解决深层次、大范围的产品整合。”山西省旅游局局长籍振芳说，山西省正尝试跨省合作推出民族文化艺术走廊游和由甘肃敦煌莫高窟、山西大同云冈石窟、河南洛阳龙门石窟组成的“中华三大名窟空中游”，以探索深度旅游合作的可行性。
    专家还建议，区域旅游合作不应仅局限于市场客户资源的交换，还要把它扩展到提升服务、整合服务、整合接待条件的水平上。“现有资源整合是基础，发展到产品整合，产品整合发展到服务整合，这才能够坚持科学发展，利民为民。”