东航、上航之所以进行重组，据记者分析原因有三：避免双方之间的竞争；打造上海航空枢纽港；抵御国航对上海航空市场的“入侵”。
    1997年，东航在纽约、香港、上海三地资本市场公开发行股票(A股+H股)，成为中国民航业第一家上市公司。10年来，中国民航业规模高速增长，为适应市场需求，东航先后联合兼并重组收购了国内五家国营航空公司(通用、长城、武汉、云南、西北)，但由于中国国内航空运力的相对过剩以及上海市场航空竞争的日益加剧等原因，再加上对石油金融衍生产品投资的失败，公司负债率逐年上升。截至2008年年底，东航账面上已经资不抵债。
    为了开展自救，2007年东航曾经与新航达成入股协议，计划引入资金和管理。但是由于国航出于自身经营发展的考虑，在股市上对这一计划进行狙击，使得该计划最终未能成功。雪上加霜的是，由于投资失败，东航航油套期保值实际交割产生的损益由2007年的收益人民币约1.2亿元，变为2008年年底的亏损858万元。如不是政府向东航进行注资70亿元，东航于去年年底已经破产。
    至于另一个重组伙伴，上航也是经营困难重重，连续两年宣告亏损。正是在此背景下，东航与上航开始计划重组。
    如果两家公司重组成功，无论方式如何，可以预计，至少将产生三个方面的好处。首先，东航与上航的基地均设在上海，这使两航空公司之间的竞争异常激烈。而两家公司分别在上海的浦东和虹桥两个机场独立运营各自的业务，这直接导致双方运营成本都居高不下。如果两家公司能够重组，可通过调整航班时刻、整合航线等方式节约成本，提高双方收益。
    其次，上海市政府一直致力于打造上海航空枢纽港，这就需要一家市场占有率在40%以上的基地航空公司的支持。目前，上航在当地的航空市场中占有15%的份额，东航则达到了40%。如果东航与上航完成重组，新公司所占的上海市场份额将达五成以上。横向比较来看，国航和南航分别在其所在基地北京和广州占有45%和50%的市场份额。
    另外，重组还可以增强力量，共同抵御来自业内的对手———国航的竞争。由于上海航空枢纽已经成为国内最繁忙的航空港之一，从上海飞往北京、广州、深圳、香港等大城市的航线利润极高，国航一直觊觎能扩大在上海市场的占有率。正是为了能够合并东航，国航才搅黄了东航和新航的合作。但是这件事也带来了东航对国航的强烈不满，最终随着当时的董事长李家祥调任民航局，国航企图强行整合东航的计划宣告失败。但是随后，又传出了国航企图并购上航的消息。此次如果东航、上航能够成功联手，毫无疑问，其竞争力将比以往有所增强。
    当然，并不是重组就一定能让两家连续亏损的航空公司起死回生。从1997年到2002年间，东航先后兼并了中国通用航空、长城航空、武汉航空、云南航空和西北航空5家航空公司，但是由于整合不利，反而使得自身经营愈发困难。有业内人士认为，无论是国家注资，还是产业内并购重组，都只能缓解东航目前的经营压力，但不一定能保证其走出困境。最终东航摆脱经营困境还得看明年航空市场能否复苏。