东风汽车公司一季度销售回暖，实现整车销售34.1万辆，相比2008年第四季度增长10.4%，图为东风汽车旗下的神龙汽车有限公司总装车间的新车在经过检测线。新华社记者:程敏 摄

　　国内轿车工业一流企业纷纷开始走自主创新之路，研发拥有自主知识产权品牌的汽车，这引起了合资企业外方的高度警觉。在中方努力增强研发、采购和销售三个重要方面的话语权的同时，外方加紧了对中国轿车研发权、采购权和销售权的控制，双方的利益博弈由合资初期的缓和变为越来越激烈，双方关系进入矛盾凸显期。 

　　外方不了解中国市场，是瞎子，中方缺少技术，是跛子。合资企业的实际状况是瞎子决定跛子。中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少，越来越被边缘化

　　汽车企业反映，一女二嫁的政策规定使外方在合资中处于有利的位置。根据国家规定，外方企业在中国可以选择两个合作伙伴，外方经常将一个车型公开在两家企业间竞价。如果只允许有一家合资企业，外方就会顾忌其他的竞争对手。现在每一个外方企业都是两张牌，比如丰田和一汽、广汽都有合资企业，大众和一汽、上汽也有合资企业，本田也是两家。
　　中外双方企业名义是各占50%的股份，权力相等，实际上最终是能力决定权力，外方在企业中始终处于控制地位。有人形象地比喻外方和中方在合资中是瞎子和跛子的关系。外方不了解中国市场，是瞎子，中方缺少技术，是跛子。合资企业的实际状况是瞎子决定跛子。某汽车集团一位高层领导告诉记者，日本企业给中国技术人员的图纸都是假的。
　　外方甚至知道中央对企业领导的考核内容是什么，中方企业领导为了顾全大局，保证销售收入和利润的稳定，不希望在自己的任期内翻脸，遇到问题只能做外方的思想工作，但是和外方的矛盾还是在不断上升。
　　在产品开发上，合资企业中的中方只有产品引进，并逐步消化现有产品的能力，而没有独立的产品开发能力。如果中方想用本土技术和学别人的技术，外方可以行使否决权，因此想创新也创新不了，只能老老实实做个工厂，导致一些国内的汽车零部件也由于主机厂不接受而弃之不用。
　　外方掌握中方合资的底牌，使中方处于被动地位。某汽车集团一位副总经理说：“现在随着国内对自主发展的呼声越来越高，外方对合资企业的防备心也越来越重，技术传递越来越少。一旦合资到期，如果外方再提条件，中方能有什么条件可以提？没有底牌，最后还是要妥协。”
　　这位副总经理认为，现在中方在合资汽车公司中的话语权将越来越少，越来越被边缘化，蜕化成为一个简单的财务投资公司，只能赚取一点微薄的制造利益。如果继续合资，空心化可能性越来越大。大量的关联交易继续存在，核心零部件掌握在外方手里，还是要继续交技术许可费，工程技术费。
　　国家科技部政策法规与体制改革司司长梅永红指出，近年来，一些跨国公司为了控制中国市场，在与国内企业的合资合作谈判中往往凭借核心技术要挟中国企业放弃民族品牌，而国内企业为了获得技术上的支持，往往不得不屈从于这样苛刻的条件。在几乎所有领域，跨国公司总是要想方设法压制中国的自主品牌，阻挠中国发展自主品牌，本质上是要彻底摧毁中国企业参与竞争和利益博弈所必须仰赖的平台。

　　外方加紧全面控制研发权、采购权和销售权。在整个合资企业中，外方获得的利润率在75%以上，而中方不到25%

　　中国在增强研发、采购和销售话语权的同时，外方加紧对这三个重要权利的控制。外方在合资企业中实施“技术壁垒战略”、“制造平台战略”和“品牌战略”，限制和剥夺合资企业的研发权、销售管理权和自主品牌权，外方不仅剥夺了合资企业中中方的利益，更严重的是掠夺了中方自主发展的机会。
　　企业反映，合作中能力决定权力，权力决定利益。现在由于合资企业的车型都是外方的，对方就要求采购其关联企业的产品，合资企业设备都是国外进口的。
　　零部件供应毫无疑问是合资方转移利润的一个重要渠道。一位企业领导说，虽然现在国产化率已经很高了，但是还是有约10%左右的零部件很难国产化，例如富康的国产化率也只能达到95%。这部分不能国产的零部件占成本的10%-15%，占销售收入的20%-30%。生产量越大，外方获取的利润越大。
　　某汽车集团一位高层领导认为，合资双方的利益之争，包括采购权、渠道控制权争议等，也包括来自经营链上各个环节的收益保证等。合资双方的技术之争，在合资初期是产品更改权和国产化零部件认可权之争，之后是合资公司自主开发产品权之争。
　　原一汽丰田汽车销售公司副总经理、现任福田汽车海外事业总经理的董海洋说，外国公司已经开始纷纷布局掌控合资公司的销售网络，丧失了销售权和品牌权的合资企业就会成为外方的附庸。
　　通用总裁曾经直截了当地说，我们与中国企业各取所需，中国人得到了GDP，我们得到了利润。通用公司2004年年报显示，通用公司在美国卖一辆车赚145美元，在中国却赚2400元。一个巨大的反差是，通用汽车2008年全年亏损达309亿美元，但是其中国市场一直处于赢利状态。
　　业内专家分析，在整个合资企业中，外方获得的利润率在75%以上，而中方不到25%。

　　如果认为目前的合资局面理所当然，从而听之任之，没有任何改变它的作为，那么中方母公司实际是在助纣为虐。未来应走三种平等的合资模式

　　中国汽车工业协会常务副会长董扬说，“对于中国汽车企业合资的问题，大家现在都不愿意往深了探讨。是把外资打跑还是更加放开？我认为既不要踩刹车、也不要踩油门，就按照现在的道路往下走。”
　　一汽集团一位高层领导认为，当前形势下，合资合作对我们有积极影响的一面，也有消极的一面，总体来说利大于弊。只要始终坚持以自主创新为主导，始终把握好开放合作的大方向，就能够通过合资合作促进自主事业发展。  
　　某汽车集团一位高层领导说，“我们当时没有品牌概念，认为只要在中国生产就是自己的，实际不是；认为市场能换来技术，其实也不是。”他认为，技术是附属在品牌之下的核心竞争力，而真正的核心技术外方永远都不会给，而且技术更新比我们想象的要快，给的也永远是落后的。
　　董海洋认为，合资公司不是中国企业的振兴之路。如果认为目前的合资局面理所当然，从而听之任之，没有任何改变它的作为，那么中方母公司实际是在助纣为虐，帮助外国汽车公司利用合资汽车公司强化外国品牌汽车的力量，从而轻松打败自己和其他本土自主品牌的汽车公司。
　　几家汽车企业的高层领导认为，未来合资应走三种模式。一是合资公司进一步提高自主开发能力，开发培育合资公司自有的自主品牌。北京现代技术中心主任苑文学将这种模式形象地比喻为“杂交”。
　　二是合资公司生产本土自主品牌产品，并借助外方在全球的开发资源和渠道，使自主品牌在开拓国际市场方面有所突破。比如一汽的合资企业既能生产奥迪，也可以生产红旗。“装备也有我们一半”，他说。虽然现在产品能力还不够，生产红旗不赚钱，但是他担心即使中方的产品能力达到了，外方也不让生产。
　　三是合资企业共用平台、合作开发模式。例如，奔驰和大众的一个合资公司生产中型客车，变速箱和发动机技术是奔驰的，底盘和车身技术是大众的，合资股比是50对50，生产出的产品分别贴两个品牌，各管各的销售。同样的产品根据品牌价值的差异制定不同的价格。这种模式的基础是，中国企业必须有自己的平台或关键总成技术及生产资源。

    中国轿车工业已经到了自主创新“亮剑”时

　　奇瑞汽车发动机组装车间生产的自主知识产权ACTECO系列发动机已经装载到奇瑞A3轿车上。
　　今年一季度，国内轿车产量比去年同期略有下降，但销量增长了3%。2008年国内轿车生产503.73万辆，增速达5%，销量为504.03万辆，增速达6.63%，虽然不像前几年保持着年均增长33.4%的速度，但中国自2006年以来成为世界汽车消费第二大国、生产第三大国的格局没有变，并且位次在向上攀升。

    汽车企业：自主创新的强大支撑来自于政策

　　来自中国汽车工业协会的统计数据显示，2008年，国内轿车年产503.7万辆，销售504.6万辆。其中，奇瑞产销均超过35万辆，吉利产销均超过22万辆，上汽荣威轿车生产2.8万辆、销售2.6万辆，江淮产销均超过1.1万辆。
　　数据表明，自主品牌轿车产销量占全部轿车的比例2007年为26.28%，2008年为25.92%，且多数并未达到利润的盈亏平衡点，仍处于亏损的状态。

    [评论] “亮剑”最需要什么？

　　中国的汽车工业主要是轿车工业到底到了什么阶段？前几年，这个问题在激烈地争论。如今，这个问题仍然没有答案，分歧仍然存在，争论仍在继续。
　　许多人认为，中国轿车工业已经到了选择的十字路口，是继续合资跟在外企后面，还是在合资的同时走自主创新，甚或以自主创新为主？他们认为，中国轿车工业已到自主创新“亮剑”的时候了。