在全行业都被金融危机波及的时候，西安飞机工业(集团)有限责任公司(简称西飞公司)日前与幸福航空公司签署了首架新舟60飞机的交接证书。这是自今年7月31日新舟60飞机重返中国蓝天后，西飞公司与国内航空公司签订的又一笔重要的商业合同。
　　2008年对新舟60飞机来说是值得怀念的一年。在这一年，新舟60飞机与它的前身“运七”飞机，经过改革开放30年的市场洗礼，在被国内航空市场排除在外多年后，终于又开始重返中国蓝天。

　　坎坷的发展之路

　　谈起新舟60飞机的往事，西飞公司总裁孟祥凯嘘唏不已：这一切来得是多么的不容易啊。
　　民用飞机制造领域由大型客机、支线飞机、通用飞机三部分构成，支线飞机又分成涡桨、涡扇等部分，西飞公司研制的“运七”及在“运七”基础上发展起来的新舟60都属于支线飞机中的涡桨飞机。
　　“运七”飞机自上世纪80年代投入市场后，一度占据了国内支线飞机市场的大部分份额。然而进入90年代中期后，“运七”飞机却被完全挤出了国内航空市场。此后在“运七”基础上研制出来的新舟60飞机，销售情况也让人十分失望。
　　首家使用新舟60飞机的四川航空公司在使用一段时间后明确提出，新舟60飞机性能欠缺、赢利能力差，要停止使用该飞机。川航的决定还引起其他航空公司的连锁反应，众多航空公司相继提出要解除购机合同。当时海航、山东航、上航、云南航、川航、南方航、东航等航空公司使用的支线飞机有加拿大的CRJ系列、巴西的ERJ系列和德国的道尼尔系列，就是没有新舟60飞机。
　　西飞公司很多科技人员为此认为中国的民机工业没有出路而纷纷跳槽。当时任西飞公司设计部长的乔长说：“眼看着高水平的飞机设计人员一个个走了，我常常躲在办公室里痛哭流涕。这样下去，中国的民机事业将怎样发展呢？”

　　三道“难关”

　　当时西飞公司主要面临着三道“难关”。一是飞机的性能需要进一步提高。客观地讲，在民用飞机制造领域，我国落后于世界发达国家。由于历史的原因，我国民机在技术投入方面较少，民机的设计参数、定值积累远不如国外先进飞机制造厂家。加上国内飞机设计力量分散、各自为政，使得新舟60飞机的研发力量与国外相比一直不占优。
　　二是新舟60飞机迟迟进入不了欧美航空市场。为了确保民用飞机安全的审定工作能独立、不受干扰地进行，美国和欧洲分别成立了介于研制和使用部门之间的、直接隶属政府管辖的FAA和JAA适航审定机构，所有要进入欧美航空市场的飞机一律要通过FAA和JAA的审定。然而由于我国民机在设计、制造、使用和维护等方面，与欧美适航条例规定的要求有较大的差距，新舟60飞机至今还拿不到欧美适航证，无法进入欧美航空市场。
　　三是飞机的销售服务还不完善。新舟60飞机虽然在这方面已积累了一定的经验，比如也采取了派专人常驻飞机的购买方所在国等措施，但与国外飞机公司先进的销售服务相比，服务水平还需要大幅度提高。

　　重返中国蓝天

　　为了让新舟60飞机再一次能被航空市场接受，西飞公司对新舟60进行了全方位的改造。
　　一方面西飞公司为了提高飞机质量、降低成本，加紧苦练内功。西飞公司积极地向美国波音公司学习，按照精益工艺的办法对生产重新进行规划，有效地提高飞机的生产效率。
　　另一方面，西飞公司在飞机的销售服务方面做了大量工作，做好飞机售前、售中、售后的各项服务，尽量学习波音、空客等世界知名航空工业公司先进的销售经验。
　　与此同时，作为涡桨飞机的新舟60飞机也迎来了它前所未有的市场机遇。由于涡桨飞机比涡扇飞机更省油，随着前些年国际石油价格持续走高，新舟60飞机正被越来越多的航空公司所青睐。
　　在这些因素的共同作用下，新舟60飞机开始逐渐被市场认可。在无法进入欧美航空市场的情况下，新舟60飞机把销售市场先定位于航空市场正待开发的亚、非、拉国家，经过努力先后获得了100多架的飞机合同和意向订单，实现了新舟60飞机第一次批量生产。
　　新舟60飞机的大量外销，也重新恢复了国内航空公司对新舟60飞机的信心。今年7月31日，西飞公司向奥凯航空有限公司交付了首架新舟60飞机，这标志新舟60飞机开始重新进入国内民用航空运输领域，中国蓝天上终于又出现了消失已久的新舟60飞机。
　　西飞公司总裁孟祥凯告诉记者，为了让新舟60飞机更好地与国外飞机型号竞争、长远地翱翔在中国的蓝天上，西飞公司在新舟60的基础上还研制出了更高档次的新舟600飞机，该型号飞机已于今年6月底在西安成功总装下线。同时，比新舟600性能更好的新舟700也正在研制之中。