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低空空域的问题被我国航空界普遍视为发展通用飞机产业要面临的“天字第一号”难题，不解决这个难题，通用飞机的一切发展思路和规划都无从谈起。
破解的条件已具备
专家认为，现在我国已经具备了开放低空空域的基本条件。首先是目前我国经济发展迅速，社会环境稳定，宏观条件已经具备。其次，我国已经建立起了可靠的国家安全体系。随着国力大大加强，对“净空”的要求大大降低，可以将以往大量用于国防的空域资源释放出来作为民用，发挥其经济价值。三是开放空域的技术条件已经完全成熟，我国目前的空域管理水平已经达到发达国家的中等水平。更重要的是，我国通用航空市场需求旺盛。据不完全统计，截至2006年6月，我国通用航空作业飞行每年市场的实际收入规模综合约为10.61亿元至11.21亿元，而这一数字增长的最大阻力即被公认为现行的空域管理体制。英美等发达国家的经验表明，在空域管理上遵循“使用最大化，限制最小化”的原则，充分开放低空空域，建立新的空域管理体制是通用航空和相关产业大发展的前提。
民间探索有很大局限
基于破解条件的基本具备，目前我国政府在低空空域方面也进行了开放的试点工作，试点区域选在了黑龙江省哈尔滨市和福建局部地区。然而这两个地方都不是我国通用飞机发展的热点地区，从通用飞机的生产厂家来看，陕西省比较集中，从市场方面来看，浙江省是目前私人飞机需求量最大的省份。因而，国家的试点开放工作目前尚未对我国通用飞机产业产生巨大的影响。
在现实中，为解决低空空域的问题，我国一些私营企业在民间进行了自己的探索。如浙江省的一个私人老板，为让自己生产的通用飞机顺利地卖出去，通过其私人的关系，做通了当地政府和军方的工作，在低空空域的开放上取得了突破，使通用飞机能够在局部区域内比较方便地飞行。
西安阎良国家航空产业基地主任金乾生说，这种民间的破解方案只是权宜之计，而且具有很大的局限性。从长远来看，要解决通用飞机的空域开放问题，还是需要国家层面上来解决。
希望扩大试点范围
从国家层面上来看，由于现存的低空空域管理体制管得过严，抑制了通用航空市场的需求，为此专家建议，改革现有的空域管理体制，建立空域资源观和开放式的全新的空域管理体制。
中国一航西安飞机工业集团党委书记孟祥凯说，要达到这样的目的，就迫切需要政府和军队在建立新型空域管理体制时予以大力支持。既参照英美等发达国家的空域管理制度，又充分结合我国国情，将空域管理权收归中央，对空域资源进行军民统筹规划，建立开放式的新型空域管理体制。
国家空管部门在“十一五”规划中比较明确地提出了逐步开放空域的建议，明确了开放3000米以下的空域。希望国家今后有选择地扩大试点范围。业内人士表示，建立新型空域管理体制的根本目标是要合理利用空域资源，体制建立起来以后，只是放开了产业发展的一大“瓶颈”，随后的通用飞机、地面监控设备、机载设备以及人员等相关条件也必须到位，通用航空产业才能真正形成。
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对于今后我国通用飞机的发展途径，业界有两种截然不同的声音。一是认为通用飞机产业可以学习汽车产业，走“桑塔纳之路”；另一种认为，应立足自主创新，创立中国的通用飞机知名名牌。
途径一：“桑塔纳之路”
“桑塔纳之路”就是引进国外成熟机型，尽量降低成本，进而占领国内市场。这种途径，因有汽车产业的发展经验可参照，运作起来比较方便，市场风险也比较少，可以在最短的时间内赚取大量利润。
西安西捷飞机有限公司的董事长许伟杰给记者算了一笔账，他从国外引进的飞机大都是国外上个世纪70年代的中低档机型，价格十分便宜，非常适应中国市场。其成本最便宜的机型只需要2万美元，以这种机型为例，从国外引进全套零部件后，加上关税等费用，一架飞机的总成本也就是20多万元人民币。这样的飞机每架卖30万元至40万元，就相当于一辆中高档汽车的价位，很多中国人都买得起。而我国最新自主研发的通用飞机“小鹰-500”，每架要卖到270万元人民币，显然无法与引进的国外成熟机型相竞争。
途径二：自主创新之路
与许伟杰的观点完全相反，国内航空界有相当一批人对通用飞机的“桑塔纳之路”持强烈的反对意见，他们认为，当前中国通用飞机产业正处于一个关键的十字路口，选择走哪条道路将直接决定今后中国通用飞机产业的布局。
中国直升机设计研究所副所长黄传跃说，今后必须得坚持自主创新求发展的道路。以直升机为例，其核心技术历来是世界强国优先发展、高度垄断、严密封锁的专利，许多核心技术是无法用钱买来的，直升机技术发展只有依靠自己的努力，通过自主创新来提升能力水平。 | | |