2007年12月21日，我国首架具有完全自主知识产权的新支线飞机ARJ21-700在上海飞机制造厂总装下线。新华社记者:裴鑫 摄

　　何志庆是上海国防科工办军工处长期负责飞机产业的官员，在上海航空工业界有很大的代表性。他认为，我国要发展大型民机，并要取得商业成功，就必须有相应的民机产业体系作支撑。“寓军于民”，培育成熟民机产业体系，是我国大型客机研制必须走的路。他的看法得到了很多专家的赞同。
　　何志庆认为，现在我国已有比较完整的军用飞机科研生产体系。我国发展民用飞机型号，可以而且应该利用军用飞机研产体系的资源，但不能以简单地切割或转移其部分军用飞机研产资源的方式建立民机产业体系，更不能依托军机研产体系来发展要取得商业成功的大型民用飞机。应以实施国家大型客机重大专项为契机，动员社会各方可用的资源，包括国内已长期专业从事民用飞机研产的资源，培育和发展我国的民机产业体系，并以此为重要基础建立起充满活力的我国民用航空产业。主要理由有以下三个方面：
　　第一，我国军用航空工业是国家武器装备制造体系的重要组成部分，其企业属国家公共品制造机构，其产品以政府采购为主，不参与市场竞争。这样的特质决定了这个工业部门研产体系必须采用与发展武器装备相适应的封闭的军工科研生产的体制和机制。
　　民用飞机是面向剧烈市场竞争的商品，从产品的研制、生产到销售乃至支援服务充满了竞争。民用飞机企业如果没有开放的体系和充满活力的机制，就不可能成长为具有自我发展生存能力的优势企业，难以在基本上已经国际化的市场竞争环境中占有一席之地。较封闭的军用飞机企业与市场化自我发展能力的民用飞机企业是不能合而为一的不同企业。他们处在完全不同的环境，运用完全不同的经营理念和方式进行生存。
　　第二，军用飞机研产体系作为国防工业的重要组成部分，理应以服务国防建设为主，以参与国民经济建设为辅。我们没有必要，也不可能以削弱国防资源的方式来发展民用飞机产业。
　　第三，“寓军于民”是正确选择，“寓民于军”经实践反复证明走不通。冷战时期美国和前苏联分别走的是“寓军于民”和“寓民于军”的道路。两者实践的结果虽然在增长军事实力方面差距不大(如苏联的军用飞机与美国的总体差距不明显)，但对国家政治和经济的宏观影响却完全相反。当前中国已经建立了有一定实力、较为完整的军用飞机研产体系。尽快发展并壮大我国的民机产业，使我国的军用飞机研产体系有“民”可寓，是走上“寓军于民”良性发展道路的当务之急。越来越多的人已经明白中国不能走“寓民于军”的道路。以依靠军工体系为主“发展民机产业”，无论在本质或形式上都是走“寓民于军”之路。
　　航空工业发达国家的实践经验表明，民用飞机产业体系相当部分的资源能兼顾军用飞机研产的需求，反之则不然。这主要是因为与研制生产军用飞机相比，民用飞机研产是“面向市场和法规的大规模系统集成”的特点更加突出，实现总成本最小化的严酷要求的弹性很小。民用飞机研产销售服务基本上已经国际化，本国政府政策“保护”也非常的有限，商业竞争却十分剧烈。经营上涉及国的商业法规和涉及国内外公众切身利益的适航标准和环保法规都必须遵守。民机的研产和经营必然是大规模系统集成全球资源(包括科研、生产、金融等多方面)。因此，以最小代价掌握全球优质资源为其所用的能力，是民机企业取得竞争优势的重要法宝之一。
　　民用飞机工业的产业化发展，离不开航空发动机企业、航空设备系统企业和航空材料企业的产业化发展。在我们国内被称之为“飞机配套”工业。国外航空工业产业化成功的一大经验就是被国内称为飞机工业“飞机配套”的工业部门从体制上已经跳出飞机企业的附属地位，走上了产业化、专业化、国际化发展的道路。以ARJ21项目为例，共有主要供应商22家，国内3家，国外19家。国内这3家是机体部件供应商，无一例外都具备承担波音、空客类似飞机部件生产任务的基础。国外的19家，如GE、利勃海尔、霍尼韦尔等，都是动力、空调、航空电子等领域一类或多类产品面向国际市场的专业供应商。他们都拥有自己的产品的知识产权和完全公开透明的产品系列，以自己的专业能力服务于全世界航空、航天、船舶、核电等各领域的用户。他们面向更广阔的市场，及时向各种用户提供的优质产品和服务，寓自身发展于广泛领域的发展之中，在产业化发展的环境中构筑了强大的市场竞争优势。而国内与军机配套的发动机和机载设备企业，虽然相当一部分也有较强实力，但长期囿于狭小的国内军机“市场”，缺乏自我发展能力，缺少适用于民用飞机的产品系列。　
　　国家已经提出了发展民机产业，我们就必须形成让产品在发展中更新、企业在发展中淘汰、产业在发展中壮大的机制。这才是我国民机产业真正走上健康发展的道路。只有有了强大的民机产业，才能真正建立强大的民用航空产业。