民间资本参与大型客机研制正日益深入，然而记者在调查中发现，无论是外界的航空工业专家，还是民间资本自身，对民间资本最终能否有效、深入地参与大型客机研制都抱有怀疑的态度。
　　对不少航空专家来说，没有多少底子的民间资本拥有的飞机研制能力终究让人难以信任。对民间资本而言，国家关于大型客机研制的具体政策至今还没有公布，民间资本最终能不能有效加盟大型客机股份公司，还存在不确定性。一是技术关，二是政策关，民间资本参与大型客机研制面临的两大“门槛”。

19日，参观者在第十二届北京国际航空展览会上参观空中客车A380模型。新华社记者 王建华 摄

技术是硬道理

　　虽然我国民间资本拥有的飞机研制能力近年来有了很大的提高，但目前还没有出现一起民间资本深入参与飞机研制的事，尤其是在设计领域，对于民间资本来说，这似乎是一个禁区。
　　在这种情况下，广东昌盛飞机设计有限公司进行的大型客机顶层设计，让很多航空业专家在惊讶的同时，表示出更多的怀疑。由于建国以来我国民机研制的型号实在少得可怜，这一领域有多少有实力的专家，业内人士一清二楚。对于广东昌盛飞机设计有限公司招揽的专家，航空专家们也承认其中不少是有相当才华。如今年70岁的赵国强，他是我国航空业内有名的民机总体设计专家，是参与运10飞机最早的三个设计专家之一，也参与过ARJ21项目的设计，业内有过他这种民机设计经验的人已不多了。
　　但是大型客机并不是靠一个人就能设计出来的，它需要一个强大的团队。搞民机，首先就要搞市场调研，了解客户需要什么样的飞机，然后再确定要研制的具体机型。广东昌盛飞机设计有限公司当然明白这一点，他们提前进行了客户的市场调查，在调查的基础上确定机型并进行顶层设计的。然而，这些做法并没让所有的航空专家信服。
　　一些专家坦言，他们对广东昌盛飞机设计有限公司搞出的大型客机顶层设计的有用性充满怀疑。我国民机在实践上毕竟不是特别多，飞机设计的参数、定值积累极少，民机设计能力相对较弱，在技术上要获得突破，要花费很多力量。现在仅靠出资1000万元，就能弄出大型客机的顶层设计吗？市场数据可靠不可靠？设计参数从哪里来？他们担心广东昌盛飞机设计有限公司的设计图纸到最后可能变成一堆废纸。
　　相对而言，对于有能力的民企参与大型客机的零部件加工，航空工业专家们的看法倒是积极得多。虽然在电传操作等核心技术的预研上，民间资本现在还没有能力介入，但是对于一些小的飞机零部件，专家们大多认为，可以通过转包生产的方式，让一些民间资本以三级甚至四级供应商的身份参与。制造领域的民营厂商大多认可这个定位，毕竟自己的设备、人员要比国有大型飞机制造商差得多。

政策还是未知数

　　对民间资本来说，技术虽然是必须面对的问题，但是毕竟通过努力还能逐步解决。真正让他们感到头疼、无奈的是让人无法预测的有关政策“门槛”。虽说现在国家已提出要组建大型客机股份公司，但民间资本到底如何参与，至今还没有明确。在这种情况下，民间资本对自身的发展前景也是忧心忡忡。
　　广东昌盛飞机设计有限公司总经理兼总设计师周济生坦言，关于公司最终能不能加盟大型客机股份公司这件事，他也常常感到坐卧不安，现在就是要争取一个比较好的结果。根据规划，公司将从大型民机顶层设计起步，计划以直接投资并承担飞机总体、气动设计等飞机工程发展核心工作的形式加盟国家大型民机研制项目，最终争取发展成为我国大型民机研发中心。现在看来，达到上述的目标，钱不是主要问题，广东昌盛飞机设计有限公司的出资人邹锡昌已表示还可以投更多的钱，最关键的问题还在于国家政策，能不能给民间资本一个机会。
　　记者在与广东昌盛飞机设计有限公司多位员工的交谈中，感觉到了大家对政策的变遍担忧，这些人都怕自己做的事是“无用功”。他们对记者说：“民营企业有好的体制、机制，若加盟大型客机股份公司，十分有利于民机的体制创新，而且我们有如此优秀的团队，公司至今也没花国家一分钱，国家理应支持一下，让我们有一个公平地参与大型客机研发的机会。”
　　从事飞机零部件的民资企业心态则要轻松得多，记者调查发现，他们不担心会被大型客机这个项目拒之门外，毕竟他们的要求只是想当个小供应商，以便分一小杯羹。很多民资企业的负责人提出，在政策上国家应把民企和国企一视同仁，能与国企一样直接与大型客机的项目方建立合作关系，以便能有效地参与大型客机的零部件制造。
　　西安一家民营飞机零部件厂商的总经理对记者说，国家以前搞航空工业，大多考虑国企，对民企重视不够。他提出，搞航空项目，民企最好能在研发阶段就能参与，大型客机是民用项目，能不能在这个项目上给民企开个口子，让民企能提前与项目方接触？民企与项目方最好有一个直接的通话渠道。

任重道远

　　民间资本能否跨越两大“门槛”有效参与大型客机研制，到现在还无法预测。但是它对航空工业固有理念和体制的挑战却是实实在在的，尤其是广东昌盛飞机设计有限公司，现在不仅提出了自己的研发目标，而且还系统地提出了对固有理念和体制的改革以及建立新理念和新体制的意见。
　　广东昌盛飞机设计有限公司认为，大型客机的设计理念应包括以下内容：设计什么样的飞机要听客户(航空公司)的；怎样设计飞机听适航的(确保安全第一)；强调民机的系列化发展，按成功的系列化概念设计飞机；追求减少直接使用成本，降低全寿命成本；充分考虑新世纪旅客对舒适性的要求，显著改善乘坐品质；牢牢抓住总体设计，完全拥有型号合格证，完全拥有自主知识产权；采用成熟的先进技术，保持飞机进入市场的先进性；动力装置和机载设备/系统面向全球择优选择供应商(采用国际招标)；机体部件的设计和生产以国内为主，不排斥部分面向国际招标；项目管理与国际接轨。
　　在体制上，大型客机项目必须彻底抛弃旧体制，一开始就要按民机研制的国际通行准则，在自主创新的大前提下，走市场化和全球配套道路。因此，必须组建按市场经济规律运作的股份制项目公司，严格按民机研制规律运作和按国际通行准则进行项目管理。投资人必须是将资金投向大飞机项目公司的个人或组织。严格规定所有投资人投入到大飞机项目公司的股本金必须是现金，投资人投入现金总和构成大飞机项目公司的注册资本金。控股公司是一个企业，它在股份制的大飞机项目公司注册资本金中持有最大股份，是最大的股东。大飞机项目运作过程中的资金缺口通过商业贷款、发行债券或股票等融资渠道解决。中央财政拨款应视为对项目的补贴，不应计入注册资本金，任何投资人无权将中央财政拨款视为是对自己的补贴而转变为自己的股权。
　　很多航空工业专家在得知这些意见后表示，其中不少具体意见都值得国家考虑。国家到底如何具体组建大型客机股份公司，这些代表民间资本的意见是不能忽视的。
　　记者调查发现，经过自身的努力，民间资本参与大型客机的事现已引起了多方面人士的关注，尤其是他们在体制创新方面的主张让人瞩目。但是从整体来看，民间资本在航空工业中的力量还是属于绝对弱势，无论是资金、技术、人员还是影响力，根本无法与国有大型飞机设计院、工厂相比。大型客机是需要几百亿元资金投入的项目，广东昌盛飞机设计有限公司1000万元的注册资金实在是微不足道的，这些钱连大型客机股份公司普通董事都当不上。民间资本参与大飞机项目还任重道远，还需要踏踏实实地一个“门槛”一个“门槛”地过。