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| 2007-03-30 本报记者:丁文杰 苏晓洲 来源:经济参考报 |
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记者了解到，现在国内公路客运班线所谓的公司化运作充斥着以“承包”、“挂靠”、“参股”等形式出现的个体经营。很多车队，基本上一台车就是一个老板，甚至有几个老板。“公司”向政府部门付钱拿下线路牌，然后转而向车主们收取经营权出让金(一台跑农村短途班线的普通中巴能卖到近20万元)、管理费(短途客运班线也可达到4000多元/月)等，车主就靠拉客源来获得回报。车主、司乘人员和乘客是这条“食物链”中被盘剥的下层。
在这种机制下，政府授予“线路牌”的企业往往坐收“承包费”，车主跑车，但因为管理费太高或者层层转包，经营负担沉重，平时抢客、排挤竞争对手，高峰期乱涨价，受市场影响经营不善就找政府闹，整个市场秩序非常混乱。
按照国家道路运输管理条例等法规，我国对公路客运管理甚严，客车运营线路、数量都要经过审批，县内、市内、省内班线要经过同级交通部门审批，跨省班线要经过交通部的审批。
由于政府相关审批程序烦琐、时间长，并且严格控制，造成“线路牌”成为稀缺资源。熟知内情的运管干部说，现在批线路，涉及到地方利益甚至地方保护，所以很多地方制定了规矩，设置了门槛。即使批了，也基本是双方对开，要“照顾”到两地的经营业主。
益阳湘运集团有限公司沅江分公司经理刘根生告诉记者，他们经营的线路除了省内班线外，目前还开通了海南、浙江、广东等五省的跨省班线。最近几年，他们争取开一个中部大城市班线，三次都没有如愿。申办一些发达地区班线，有些申报了五六年都没有获准。每去一次都要花好多钱，费用数以万计。“都是湖南这边批了，但对方不批。”
一些运输行业从业者告诉记者，拿下“线路牌”需要广泛的社会关系，雄厚的资本投入。而一旦“摘牌”成功，就可以通过“炒卖”将客运经营权变成金钱游戏。有“牌”车，往往会被层层转包。
益阳市公路运输管理处客货运输管理科科长曹景华认为，造成客运市场混乱的主要原因是政府管控。“现在是市场经济年代，客运是民营资本集中的第三产业，政府应该放开，运管部门只要把好市场准入关(管车)和人员资质关(管人)就可以了，至于到底需要多少台车，应该市场规律起作用，而不应该由政府说了算。”
记者了解到，审批一个线路牌要层层申报，往往需要一年半载才能批下来，而客运市场发展变化却很快，包括票价管理等都难以适应市场需求变化。曹景华告诉记者，真正运输高峰的时候审批的客车根本无法满足市场需求，企业又不可能买了车储备起来，只能由政府部门出面调剂。比如今年正月初七晚上10点多，益阳汽车南站还有700多名到广东的旅客滞留，运管部门只好上路拦车，很多驾驶员才从广东回来就被强行要求载客赶往广东，到凌晨三点才将滞留旅客疏散完。
而实际上，政府虽然控制了“线路牌”，可对客运市场却根本就管不了。沅江市政府春运期间专门成立了稽查大队，专人专车，大年三十还在管市场，正月初二还在搞稽查。交通局长郑学红说，成本又高，干部又苦，上面领导不满意，底下群众有意见。记者了解到，春运期间，沅江两家客运企业因乱涨价而被责令退回多收的五万多元票款，还面临超过10万元的罚款。
一些交通部门干部指出，我国客运市场可以从两个方面参照国外的经验实施改革：一是放开市场管制，实现真正的公平竞争。只要具备资质的经营主体都允许其经营客运，然后按照市场竞争的原则，公平竞争，优质优价，优胜劣汰。二是用燃油税取代交通规费，避免对黑车的管理盲区。
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