在汽车数量快速增长的情况下，如何确保城市内高效且环保的交通，是亚洲各城市的重要课题。23日在日本京都举行的“推动城市‘环境可持续交通’发展的亚洲市长政策对话”中，来自新加坡、韩国和日本的市长及代表根据各自城市特点，介绍了交通管理的经验。

图为日本首都东京商业区银座四丁目。经济参考报资料照片

首尔：每周一个工作日不开车

　　拥有上千万人口的韩国首都首尔在推动公共交通，减少交通拥堵方面有不少经验。首尔市副市长睦荣晚介绍了首尔“每周一个工作日不开车”倡议的成功经验。他介绍说，“每周一个工作日不开车”倡议于2003年7月开始在首尔实施，是一项鼓励私人汽车自愿参加、给予相关费用减免的措施。
　　按照规定，非商业性10座以下汽车可自愿通过网上申请等方式参加，并由申请者自己确定在周一到周五之间的哪一天不开车，时段为早7时到晚10时(节假日除外)。申请后，相关车辆将获得两个标签，其中一个是电子标签。车主须将这两个标签贴在车的前后挡风玻璃上。
　　首尔各主要道路上的电子标签识别器可检测相关车辆是否遵守了承诺。如果申请者能遵守每周一天不开车的承诺，将获得公共部门和私人企业的多种优惠，如汽车税费和停车费减免、加油费优惠、汽车维护优惠和清洗费用减免等。但是，如发现车主违反承诺，相应汽车将被取消相关优惠，并可能被禁止再加入这一活动。
　　睦荣晚说，到2006年，首尔已有65.3万辆车响应了这一倡议，占车辆总数的30%，其中，申请在周一不开车的人最多。测算数据显示，如果有100万辆车参加这一倡议，可减少首尔7%的交通量，将整体车速提高13%，并减少12%的废气排放，对改善空气质量将有明显效果。

京都：文化古都以需求者为重

　　日本京都市作为世界文化遗产所在地，每年吸引游客4700万人次，为其常住人口的30多倍。两年前的调查显示，由于一些热门景点交通拥挤，不少游客对京都的交通状况不满意。为此，京都制定了鼓励步行和使用自行车，推动公共交通，缓解景点拥挤等“交通需求管理”目标。
　　景点交通管理方面的措施包括旺季实行临时单行线制度，旅游巴士停车场预约制，禁止路边停车，景点附近“停车换乘公共交通工具”等，并取得了较明显的效果。
　　为长远解决景点交通问题，京都还准备推进“路面有轨电车”(LRT)系统，并计划今后在市内景点间修建7条LRT线路。LRT系统在道路占用、保证时间和环保方面比汽车有明显优势，建成后将进一步促进公共交通的发展。
　　同时，京都市还将在道路设施建设、控制汽车数量等方面下功夫，鼓励更多游人和居民在文化古都内步行。

新加坡：严格控制汽车数量

　　新加坡陆路交通管理局研究和数据部门副主任孙奇志介绍说，新加坡的交通在30多年前也曾拥堵严重，但从1972年开始实施的多次整体规划和系列措施，在城市交通管理方面相当有成效。新加坡今后的交通建设将以需求管理和公共交通为两大支柱，发展高效、环保的城市交通。
　　孙奇志说，新加坡交通的整体规划基本每5年进行一次。在控制私有汽车数量方面，新加坡实施了汽车配额系统和进入限制区收费制等措施。
　　在新加坡，上路的汽车需要“上路证”，新颁发的“上路证”的数量由政府严格控制，确保每年新增汽车数量不超过3%。所有证书需要在网络上公开竞拍获得，竞拍每月举行两次，证书的价格根据供求关系波动，目前大约1万美元一张。
　　通过这项措施，新加坡从上世纪90年代就成功地将汽车年度增长率从80年代的7%降低到3%，而且如今仍控制在这一水平上。目前，新加坡车辆总数量为80万辆左右，其中轿车为47万辆。
　　为控制进入市中心的汽车数量，新加坡从1975年开始对进入中心限制区的汽车实行收费，并于1998年开始使用电子道路计费系统。近30年来，进入市中心的汽车数量一直没有明显增长。在一些新增加的拥堵地带，管理局也实行了汽车进入收费制度，以限制交通量。
　　新加坡之所以能够成功利用这些措施控制私家车数量，其基础在于成熟的公共交通系统。目前，新加坡公共交通的使用约占所有城市交通方式的58%，而且新加坡公共汽车还拥有全天候专用道和优先交通信号。
　　此外，新加坡推出了针对青少年人群的公共交通主题电子游戏，以培养他们的公共交通意识，并定期对民众进行交通设施需求和收费调查，从而能及时根据市民需求进行相关设施调整。