从1999年合资到2007年分手，菲亚特与南汽的“姻缘”存续了8年。这次分手使南京菲亚特成为继1997年广州标致和2002年贵州云雀合资失败之后，第三家解体的合资汽车企业。这些年，合资企业大多在中国市场如鱼得水，但南京菲亚特却“倒下”了，为何？

　　合资双方理念不同

　　南汽与菲亚特失和，主要在于中外双方对中国市场的不同理解。
　　南京菲亚特商务部一位管理人员曾表示，“合资”必须合心、合力，否则就过不下去。
　　在中国汽车市场井喷的时候，因为南京菲亚特的业绩不够理想，菲亚特一直不肯拿出新产品。南汽集团因为名爵项目，短期内不可能追加投资，这让其2010年前完成30万辆汽车销售的市场战略很难实现。
　　一位曾在南京菲亚特工作过的管理人员分析说，如果说双方合作走到尽头的原因，可能是双方股东缺乏长远的战略眼光，但是战略定位问题不是最主要的问题，在合作过程中缺乏沟通、双方理念上的差距更为关键。
　　菲亚特过分强调其主导性，中方人员频繁变动就折射出双方的矛盾。外方要在中国作出强势的姿态，要有话语权，而中国人有自己的文化，会采用另一种方式表达。
　　据了解，南京菲亚特合资的外方也想在中国推新车型。当初派力奥推出不久，意方就决定将多宝拿到南京生产，但是在双方投入两亿多元、生产线都准备好后，意方又单方面决定不干了。
　　“归根结底就是听不进中方的意见，过于自信。南京菲亚特合资时，双方一致同意保留南汽自己的轿车品牌英格尔。然而没过几年，英格尔最先被驱逐出南京菲亚特厂区。”

　　“换人”快过“换车”

　　作为一家整车合资公司，南京菲亚特在新车型引进方面速度缓慢，其管理层的“换人”却相当频繁。情况不好的那几年，主管销售的负责人几乎年年更换，一些管理者甚至“三上三下”。
　　从第一任CEO茅晓鸣到2007年8月上任的余久峰，8年南京菲亚特已先后换帅多达5人。除了CEO之外，中高层的人事变动更加频繁。以商务总监为例，成立以来8年，这一职位的任职者已多达7位。
　　评论人士认为，南京菲亚特“换人比换车快”，无法适应中国车市的竞争。相反，频繁的人事变动，使公司政策失去连续性，严重损害了企业对员工的凝聚力，也贻误了抢占中国市场的大好时机。同时还把企业的矛盾和危机暴露给了外界，引起消费者的担心。

　　引入车型“落后”导致市场边缘化

　　远在意国的百岁老人“菲亚特”拥有梦幻般的传奇历史，旗下拥有诸如“法拉利”、“玛莎拉蒂”、“蓝齐亚”等多个世界顶尖汽车品牌；而引进中国国产的菲亚特旗下则生产派力奥、西耶那、派力奥周末风、派朗4款小型家用轿车。
　　据数据显示，从南京菲亚特成立以来的8年时间，销量不到18万辆。在当时所有跨国车企大幅增长的背景下，南京菲亚特成为惟一销售负增长的企业。菲亚特进入中国的时间并不晚，与之合作的南汽也不弱，可是多年来，菲亚特始终对车型的引进有所保留，以至于一次次贻误战机，车型的匮乏直接导致了南京菲亚特被市场边缘化，也将这场婚姻推向了“终点”。