金融危机的阴霾蔓延至港航业，持续低迷的市场和运力过剩的现状正酝酿着港航业新的变革。
    近日，中国海事高峰论坛在上海举行，与会专家普遍认为，港航业正在经历“黎明前的黑暗”，要抵御风险、应对危机，除了消化过剩运力之外，还要推动产业转型。

    港航业“黎明前的黑暗”

    “低位徘徊”“黎明前的黑暗”……成为去年底以来港航业的常用形容词。
    记者从上海国际港务集团了解到，今年1至5月份，上港集团货物吞吐量累计完成1.38亿吨，同比减少12.2%。
    同时，上海港外贸出口下降幅度远大于外贸进口，外贸形势十分严峻。今年1至5月，上港集团外贸吞吐量累计完成8938万吨，同比减少15.1%，其中，外贸进口累计完成4642万吨，同比减少7.3%，而外贸出口完成4296万吨，同比降幅高达22.1%。
    以出口为主的集装箱运输方面更不乐观。2009年1至5月份，上海港集装箱吞吐量完成965.2万标准箱，比去年同期减少15.2%，减幅较第一季度有所扩大。其中，洋山深水港区集装箱吞吐量累计完成295.5万标准箱，同比减少7.4%。
    与货量需求低迷相伴生的是运价下滑。5月份以来，中国沿海散货运输市场和出口集装箱运输市场行情延续了前期的颓势，5月中下旬，中国沿海散货运输市场和出口集装箱运输市场综合运价指数双双创下新低。
    面对港航业的低迷态势，中国远洋集团总裁魏家福和中国海运集团总裁李绍德均对未来航运业的走向充满信心。
    魏家福指出，代表国际干散货综合运价水平的BDI指数在去年12月初触底663点的历史低位后，今年以来一路反弹，到6月初涨至4291点的年内高点，其后虽有回调，但总的来说，不改市场震荡上行的趋势。
    李绍德认为，2010年至2011年航运业将逐步复苏，企业的经营状况将日益改善，但是要严防贸易保护主义抬头，减少甲型H1N1流感的不确定性影响。

    “后高潮期”回归理性

    在金融危机到来之前，港航业经历了一段航运经济旺盛期，充足的市场需求吸引众多船公司加大运力投入，码头持续扩建，造船企业加快生产进度，运力和码头生产能力不断扩增。
    同时，2007年以来，国际干散货程租、期租和现租市场的租金水平和干散货新船和二手船价格被炒到令人匪夷所思的天价，这是国际投机热钱和投机性租家们在运力紧张背景下大肆炒作而产生的“泡沫繁荣”行情，与实际租船需求有较大差距。这在金融危机到来之后，令港航业深受其害。
    然而，在航运经济步入低迷期之后，市场需求疲软、运力产能过剩成为港航业面临的困境之源，也使得港航业在航运“后高潮期”逐渐回归理性。
    在市场低迷、运力过剩的现状下，港航业开始了“瘦身运动”，纷纷延缓新增运力的投放、加快旧船拆解等。
    魏家福指出，中国连续调高出口退税率将会对今年下半年的航运业带来推动作用，但航运业要走出困境，需要航运公司缩减投入、循序渐进、减少投机因素等。
    “虽然我国出口已经持续三个月环比上升，但外贸出口在短期内大幅增长的可能性不大，企业既要谨慎又要有预案。”李绍德说，面对供给过剩的压力，各航运企业要加强自律，严格控制新增运力的投放，同时要加快低标准落后运力的淘汰。

    产业转型将成新突破

    针对当前港航业产能过剩的现状，港航企业除了消化过剩产能，还要转变增长方式，实现产业转型。
    李绍德认为，航运企业要实现产业结构转型，要坚持主业，实现均衡发展，这对抵御风险至关重要。中海要具有国际竞争优势，就要加强服务、物流板块对公司的贡献率，通过优质服务，培育客户群。
    上海国际港务集团股份有限公司总裁陈戌源告诉记者，从港口的发展模式看，传统的通过不断扩张港口吞吐能力来满足内生性箱量快速增长的发展方式将面临转变，将来更多地要从“满足能力需求”的老路上过渡到“市场引导，增值服务”的新路上来。具体而言，就是要把关注点从硬件投资建设满足腹地货物的直接装卸需求上，转移到通过服务模式创新、操作模式创新和营销模式创新，谋求产业链延伸的市场价值创造，将“内生性推动增长”转变为“外延式拉动增长”。
    此外，港口商务、港口地产等业务都是港口企业可以发展的方向，把靠近商业区适合做功能转化的老港开发出来，实现其更大的经济效益，这将远远大于其本身的港口功能。