3月15日,中国民用航空中南地区管理局暂停了东星航空公司航线航班经营许可,该公司所有航班全面停飞。这是继奥凯航空之后,又一家民营航空公司遭遇停飞。两天之后,运营困难的鹰联航空有限公司由于获得四川航空集团公司近2．3亿元的注资,变身为国有控股公司,由此退出了民营航空阵营。2004年开始崭露头角的民营航空正遭遇前所未有的困难和挑战。

　　在这个特殊的时刻,我们认为,相关部门和相关地方政府,在处理有关民营航空的问题时,应该把握一个原则,那就是:航空业的开放,航空业对非公经济的开放,不能受个别事件的影响,应该坚定不移地走下去。
　　我们之所以在此重申、坚持这一观点,是因为航空业的开放,是中国改革开放的必然要求。2005年2月,国务院正式发布了《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》（下称“非公经济36条”）。该文件要求放宽非公有制经济市场准入,加快垄断行业改革,在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域,进一步引入市场竞争机制。
　　正是因为这个政策的出台,时隔半年之后,民航总局发布并实施了《国内投资民用航空业规定（试行）》,成为最先落实非公经济36条精神的中央部委之一,民航业也由此正式向非公经济、向民营企业敞开大门。
　　民航总局政策法规司司长袁耀辉也明确表示:毫不动摇地巩固和发展公有制经济,毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展;推进公平有序竞争,防止垄断、区域封锁和恶性竞争。这是政府经济管理的重要任务,也是民航总局行业管理的重要内容。
　　从国务院的非公经济36条,到民航总局的《国内投资民用航空业规定（试行）》,民营企业进入航空领域在政策、体制上,已经没有障碍。但是,由于民航业是一个资金密集型行业,又事关人民群众的生命财产安全,加上其他一些因素,使得刚刚进入这一领域的民营企业出现了一些不良状况,甚至遭遇停飞事件。
　　面对这种情况,民营航空企业强化管理、提高自身素质是一方面,更重要的,是航空主管部门和相关地方政府的态度。更明白一点说,上述部门在处理相关问题时,是否本着鼓励、支持和引导非公经济进入民航领域这一原则。
　　如果是本着鼓励、支持和引导的原则,那么民营航空企业就会在相关方面的呵护下健康成长,成为将中国建设成航空大国的生力军;否则,结局就不容乐观。
　　自1905年始至20世纪末,人类已有三次交通运输革命。第一次是汽车替代马车;第二次是螺旋桨飞机替代汽车;第三次是喷气飞机替代螺旋桨飞机。现在的世界,正进行着第四次交通运输革命,就是发展“小飞机运输系统（简称ＳＡＴＳ计划）”。这方面,我们已经大大落伍了,唯一的选择就是加快开放、全力追赶。
　　从这个角度看,中国未来的航空开放,不仅仅是对非公经济的开放,而是在通用航空领域的全面开放,让私人飞机能够在天空自由翱翔。
　　这是大势所趋,东星停飞事件,不过是大江东去进程中的一朵浪花而已。