以天津滨海国际机场为主运营基地的内地首家民营航空公司——奥凯航空有限公司在确定将于本月15日暂时停航之后,奥凯航空大股东均瑶集团表示,公司将在调整后扭转奥凯航空客运业务长期亏损的局面。

　　如果没有记错的话,奥凯航空的首航时间是2005年3月11日,当时,很多人为此兴奋不已。因为奥凯航空的正式“启航”,标志着国有航空公司一统天下的时代结束。
　　然而,兴奋的感觉还没有完全消失,这两天,奥凯航空申请暂时停飞的消息已经出现在我们的面前。
　　从奥凯航空申请停飞的原因来看,内部问题是主要原因。但是,民营航空公司生存环境不佳、竞争空间狭窄等是否也是不可忽视的原因呢？
　　值得注意的是,虽然航空业从表面看对其他所有制敞开了大门,但是,在实际操作过程中,其他所有制企业并不能轻而易举地进入航空领域。到目前为止,民营航空公司也仅仅只有奥凯、春秋等可怜的几家,处于明显的弱势地位。而对于外资来说,虽然一度炒得沸沸扬扬的“东新恋”几乎联姻成功,但却因为中航集团的“棒打鸳鸯”而未能实现。
　　事实也是如此,当燃油价格、金融危机等对航空业产生不利影响的时候,三大国有航空公司立即得到了政府的强力资助。据有关消息,国资委已初步决定,对东航、南航两家航空公司分别注资30亿元,对国航注资100亿元。虽然这些资金名为国有资本经营预算收益,实质还是纳税人的钱。
　　既然是纳税人的钱,能否对所有公司一视同仁呢？奥凯航空公司总裁刘捷音在11月18日接受采访时说:“国有航空本来就占有了很大的资源优势,现在他们又可以得到国家资金支持,而我们只能熬着。不说30亿元,国家哪怕是给我们3000万,我们的经营状况也会有很大改观”。
　　这就是现实。
　　面对种种不利因素,民营航空要想生存发展,除了从自身来找突破口外,国家还应从多方面给予支持。
　　首先,想在寒冬里生存,也许“抱团取暖”是一种不错的办法。
　　在美国,近几年的航空公司效益排行榜上,最前列的不是美国航空、联合航空等“巨无霸”,而是西南、捷蓝等廉价航空公司。廉价航空的效益之所以排在“巨无霸”之前,这与它们只提供短航线、低价格、单机型、优服务的策略有关。而相比之下,中国的民营航空往往精于市场推广而疏于市场定位、成本节约,不但与国有航空公司竞相拼杀,也与同根的民营航空明争暗斗。
　　从减少民营航空内耗的角度讲,结盟是个好办法。早在2006年,鹰联、奥凯、春秋、东星、吉祥5家民营航空公司的董事长在成都举行了一个“经验交流座谈会”,欲成立一个松散型的联盟组织,通过资源共享等措施缓解民营航空成本高、风险大、融资难、安全度与信誉度受质疑的窘境。“先生存,后发展”,这是地球人都知道的道理。可惜的是,我们没有看到民营航空结盟的效果。
　　其次,要想让民营航空公司有所发展,从而使我国航空业真正形成良好的竞争态势,国家需要给予多方支持。
　　一是从政策上支持民营航空公司的发展。考虑到操作上的难度,国家对民营航空公司可以不直接注资,但可以出台相应的税收、信贷等优惠政策,给刚刚上路的民营航空公司以扶持;二是营造良好的公平竞争环境。在资源配置、人才培养和流动、航空线路设计和选择等方面,让民营航空享受与国有航空相同的待遇,或给予一定的倾斜;三是规范民营航空公司的管理和运营行为。按照现代企业制度的要求,对民营航空公司健全和完善组织机构、规范股权结构、明晰产权关系、明确责权利,使民营航空公司能够规范运营、安全运营、科学运营。
　　在民营企业迅速发展的大环境下,如果民营航空企业能够解决好自身问题,国家能创造一个良好的发展环境,我们有理由相信,民营航空企业一定会得到快速的发展,一定会为我国民航业带来新鲜空气,在竞争充分的情况下,最终受益的还有老百姓。同时,也会为其他垄断行业的改革积累良好的经验和提供正确的导向。