11月27日，铁道部中长期铁路网调整规划新闻发布会上，铁道部副部长陆东福透露，国家未来会考虑火车客运价格的市场化改革。对于火车票价市场化改革的方向，铁道部的希望是"保本微利"，"实现铁路可持续发展，应该是在保障公共服务的基础上，也为运输企业的生存发展创造比较好的环境，如果长期运输成本和价格背离，就会扭曲我们交通运输工具的资源分配。"（11月28日《新京报》）

　　单纯从市场的角度看，陆东福副部长站在铁道部的立场上表达利益诉求，无可厚非。事实上，铁道部门官员并不是第一次发表类似言论。今年"两会"期间，全国人大代表、北京铁路局常务副局长罗金保就公开表示："春运期间铁路一票难求的现象始终得不到缓解，根本原因在于铁路票价太低。"但是没有市场化的铁路经营又谈何票价市场化？在我看来，铁道部门在讨论火车票价市场化之前必须先理清几个问题。
　　首先是铁道公益性的问题。国家连续多次提高成品油价格，而火车票价未作出大的调整，这是事实。但是无法回避的是，铁路是与广大民众生产生活息息相关的重要基础设施。铁路多由国家财政投入建设。铁路行业具有特殊的垄断属性，全国独此一家，别无分店，乘客根本没有选择的余地。铁道部门显然不能忽视铁路行业的公共性，把自己简单地界定为经营性企业，不考虑公众现实感受与经济承受能力，用纯市场眼光衡量铁道服务，确定火车票价。
　　就拿春运来说。众所周知，中国春运承载着百姓举家团圆这种沉甸甸的传统文化。由于二元制的户籍结构与各地经济发展不平衡的现实形成了百姓回家过年的刚性市场需求，决定了春运现象不可能马上消失。而且火车票不同于普通商品，百姓有钱就买，没钱就不买。辛辛苦苦一年，背井离乡的打工族，想回家吃顿团圆饭，要求过分吗？
　　相对于百姓朴素的回家愿望而言，即使火车票价充分市场化，也未必挡得住客居异乡的人们的回家期待。只要火车票价低于飞机票，或者说飞机票供不应求，只要不至于挨饿，火车票该买还是要买。火车票价市场化，除了让铁道部门挣到更多真金白银，让百姓回家成本更高以外，根本不能改变"一票难求"的现状。何况，由于铁路部门售票机制本身存在弊端，监管不到位，铁路内鬼与黄牛党作乱，乘客除了忍受排队之苦外，还要遭受黄牛党盘剥，本来已经不堪重负。铁道部门怎忍心再在他们脆弱的肩膀上加担子？
　　第二就是铁道部门服务质量的问题。由于铁道行业没有引入市场竞争。虽然有像郝劲松那样的维权卫士，多次向铁路霸王条款叫板，但仍然没能撼动铁道部门的霸王作风。铁道部门积弊较多。站票、坐票同价，1。1米儿童免票线至今不作调整；火车站与列车商品价格高昂，所售商品不开具发票；违背当初承诺，在动车组列车上出售站票……这些就是铁道部门服务水平的真实写照。至于春运期间等高峰时段，因为铁道部门制度设计不当、监管出现漏洞，导致黄牛党、关系票泛滥，普通乘客"一票难求"，更是一直为舆论所诟病。
　　列车晚点也是一个无法绕过去的服务问题。列车晚点以后，乘客除了忍受煎熬，或者改签其他车次外，铁道部门根本不给其他说法。同样是公共服务部门，飞机晚点，民航方面还会根据实际情况，给乘客安排住宿、给予适当赔偿。铁道部门常常自诩列车大提速，服务质量提高，在列车晚点补偿方面是否也该起步呢？如果铁道部门不在服务质量方面提速，以粗糙的铁路服务追求市场化的火车票价显然难以服众。反之，如果铁道部门先从行业公益性，服务质量等方面检视自身工作不足，作出实质性改进，再谈火车票价市场化，舆论质疑声音要小得多。
　　更为重要的是，市场经济的核心内涵就是市场竞争。而铁道部门是典型政企不分的垄断行业，没有引入市场竞争。在缺乏市场竞争氛围的语境中，我们难以奢望铁道部门在当好裁判员的同时又做好运动员。改革铁路管理体制，引入市场竞争，打破"铁老大"垄断局面，那时，再讨论火车票价市场化的问题水到渠成。