单双号限行,行不行?
    2008-09-05    本报记者:张莫 实习生:孔德安    来源:经济参考报

  [开场白] 北京能否实行长期的汽车单双号限行,已经成为奥运会后公众热议的话题。长期实行单双号限行行不行?解决北京这样的大都市的交通拥堵问题,最根本的办法又是什么呢?看看社会各方人士的态度和分析。

支持观点:限行使交通通畅、环境改善

  据新华网的网上调查显示,赞成奥运会后继续实行单双号限行措施的占53.87%,不赞成者占42.7%。
  北京交通大学教授毛保华就赞成延长限行措施,他认为“单双号限行是解决北京交通拥堵的唯一办法”。最新的数据显示,北京市的机动车保有量已经超过305万辆,“北京市城区的路网已经饱和,不可能从扩建道路来解决问题,削减机动车的流量是唯一办法。”毛保华一直在呼吁实施强制性的单双号限行措施。“中国机动车的使用率太高了。”他说。据统计,即使在被称为“汽车轮子”上的美国,每辆汽车每年的行驶里程平均只有1.9万公里,英国是1.25万公里,日本不到1万公里,而中国是3万公里。
  而限行的第二大好处就是城市环境的改善、空气质量的提高。据专家分析,与正常行驶相比,机动车在低速运行的情况下排放的污染物量更高。北京市环保局公布的数据显示,8月份污染物浓度比去年同期降低20%以上。此前,市环保局曾预计,单双号限行将使北京市的汽车污染物排放总量减少63%,在奥运期间削减11.8万吨污染物。

反对观点:长期限行没有成功案例

  “在世界范围内看,还没有过城市长期采取限行的措施的案例,这应该是不现实的。”清华大学交通研究所副所长石京表示。
  早在2007年,南京便酝酿长江大桥单双号通行,结果超过三分之二的市民表示了反对。市民认为,如果推行单双号通行,每天有一半的私家车主和单位用车将不能过大桥,这对居住在江北的居民极不公平。如今,这一方案事实上已经搁浅。
  “我不同意长期实行单双号限行,国家鼓励汽车产业的发展,现在大家都买了车,但是买了车又不能开,我们养车、停车都要花钱,这不是侵害我们的权利吗?”北京的有车族方先生对记者说。
  实际上,记者在采访中发现,与方先生持同样观点的大有人在。据北京市交管局统计,截至今年2月28日,北京市机动车保有量已达到320万辆,并且以平均每天一千辆左右速度递增。300多万辆的汽车,以北京平均每个家庭2.9人计算,有车族不止300多万人,而应该大致以900多万人计,这已经超过北京常住总人口的一半了。
  “临时单双号限行,属于特殊时期政府的‘征用’,虽然缺少一定程序,公众也理解并接受了。而一旦形成规定,则是公众的财产使用权受到了侵害,这就不是政府所能决策的了。政府剥夺车主一半的汽车使用权了——政府咋就这么大权力?”有网友如此表示。

什么才是根本之道

  如果单双号限行只能是临时的“止痛药”,那么什么才是解决交通拥堵的根本之道呢?
  “发展公共交通是一条路子,但至于怎么发展比较好,还是需要相关部门进行研究。”石京说。数据显示,世界上交通状况良好的70多个大中城市里,公交分担率达到80%,国外大部分城市的公交分担率在40%至60%之间。而目前,北京的公共交通分担率只有30%。
  在这方面,很多国外的经验可以借鉴:高速轻轨已成为世界各国大都市解决城市交通拥堵问题的必选。另外,适当延长地铁运营时间,合理规划线路,根据不同时段调整发车次数等也被广泛应用。“过去的时候,北京市公共交通缺乏发展,道路设施的投资比起公共交通的投资要大很多,但是,这个方向现在已经纠正过来了。北京正在建设多条地铁线路,将来城市内部的出行问题肯定会得到缓解,相信未来,越来越多的人会选择公共交通。”石京说。
  石京还建议,可以在“基本停车位”上给予限制。“在购车时进行基本停车位的限制,就是车主在准备买车时,只有证明他同时拥有停车位厂商才会卖给他。”他说。
  朱彤,奥运空气质量保障研究课题组专家、北京大学环境科学与工程学院教授,他把解决北京市的环境污染的目光集中到“黄标车”上(黄标车:主要以“汽车尾气排放达到欧洲一号标准”为界限)。“我们研究发现,黄标车才是北京市环境污染的主要罪魁祸首。一辆高排放汽车(黄标车)污染物的排放量相当于5至10辆绿标车。”
  一直倡导绿色交通理念的中科院院士何祚庥提出,解决交通问题就是要大幅度减少人均占路面积。现在机动车占道路面积过多,机动车发展速度大大超过道路面积的扩展。发展电动自行车,是大幅度减少人均占路面积的重要办法。电动自行车无污染,节能效果明显,减排效果也明显,假定把燃油车改为电动车,消耗的能量是汽油的五分之一。
  石京说:“这是一个综合的问题。我们现在提倡的方式叫作出行的交通需求管理,而所谓的单双号限行只是一个简单的行政上的交通管理,是对人们出行自由的一个限制,相对来讲,是比交通需求管理要落后一个层次的方式。”

大家谈

比限行更重要的
     ■ 道中
  在限行的争论中,有些人的思考是在歧路上。
  比如,反对限行的人有一个论点:限制有车的人开车,是对公民权利的限制。这是一种误解。权利并不是一个绝对的东西,在不同的社会条件下,哪些权利是绝对的,哪些权利是有限制的,并不是一成不变的。改革开放前,卖一筐菜都可以是违法的,而今天,私人开个大房地产公司也是有权的;19世纪,一个公司可以垄断一个国家的一个行业,而今天就要受到反垄断法的规制。如果确实必须,未尝不可以通过法律限制开车人的部分权利。
  再比如,有些人把不限行看作是对无车人群的利益的侵害:让无车人群失去了许多人行道、自行车道,付出了更多的堵车时间,却遭受了汽车尾气的污染。这也是一种误解。因为,在今天,有车家庭已经越来越多,无车族明天也可能成为有车族。有车族在不开车时,也要使用人行道、自行车道,堵车、污染的损害一样也降临在他们头上。不要把限行看作是两个利益人群的矛盾,它是牵扯到全社会的共同利益与共同损害的问题。
  其实,限行不限行,是人们在出行方便与生存空间有限、能源有限、污染加重之间的一种选择。这一边是方便,另一边是消耗资源、环境污染。如果一边的好处很大,另一边的损失不大,还好说。但当一边得了好处,另一边却付出了很大代价,该怎么办?当然,我们希望在这边继续得好处,同时尽量把另一边的损失尽量降低,比如:发展方便、节能、高效的公共交通系统,研制更节能、更洁净的汽车,提高道路利用率和交通管理水平,主动少开车。但如果做不到,限行就可能是未来的一个迫不得已的选择,但愿不这样。
  今天讨论限行,目的不是为了限行,而是希望我们更加明白:我们的土地有限、资源有限,污染却很严重。建立这个意识,才是更重要的。

网友之声

  ■ 应把重点放在进一步提高尾气排放标准,达到欧洲现行水平,以及大力推广小排量汽车。
  ■ 就是应该强制执行单双号限行。为了长期环境和中国避免大量的石油依赖非常有必要。
  ■ 单双号限行会催生一户两车(或一人两车),停车位、占用道路等会成为一个严重问题。还是应该发挥政府作用,为私家车使用电池动力提供支持,为早日淘汰黄标车提供一定资助,为开发更洁净的新能源提供资助。
  ■ 最好的办法应该是运用财税政策,比如提高购置税、燃油税等,从而抑制汽车消费的需求;如果能取消公车,那就再好不过了。
  ■ 我国的基本国情是人多地少,环境压力巨大,要优先发展公共交通系统,大力发展私车是死路。
  ■ 采取单双号出行,可大大减轻交通压力,又环保,又省钱,通行速度大大加快了,对大家都有好处。
  ■ 实行单双号运行非常必要。就大连的情况来说,昨天早上7点半上车,有10分钟就该到,结果用了40分钟,道路拥挤不堪,汽车根本无法行驶,强烈呼吁大力发展公共交通,有利于节能减排、保护环境、减少交通事故。
  ■ 发展汽车产业是一个需要慎重的问题,特别是对于中国来说,拿美国、加拿大来对比,人家地广人稀,中国呢?在交通这块上,只能是大力发展公共交通,强力推行使用清洁能源、可再生能源的交通工具,禁止使用电动车、迫使自行车退出交通工具行列都是极为不明智的做法。
  ■ 限行太过武断!应该大力发展公共交通,城市铁路,用市场的法则而不是用行政手段!
  ■ 单双号限行不是解决城市交通的好办法,彻底改变城市交通状况,才是解决城市发展的有效手段。东京的人口比北京多,私家车比北京多,交通状况比北京好。
  ■ 还是要按照邓小平讲的那样:发展才是硬道理。1,要站在发展的角度改善交通。2,要引进科学的管理手段、设备。3,要采取市场经济的手段。单双号行驶不可取。
  ■ 赞成此规定常态化。虽然这会给一些人的出行带来不便,但是请大家试想一下,你是愿意天天开着车在路上堵着呀,还是愿意其中的15天采用其他交通工具出行,但是无论采用什么交通工具都享受这良好的交通状况?

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    北京奥运会结束以后,是否对车辆继续实施单双号限行政策,在市民中引发很大争议。北京锐智阳光信息咨询公司开展了针对北京市民的调查。调查显示,68.9%的受访者表示支持,19%的人表示反对,12.1%的人则表示无所谓。其中无车族的支持率比有车族高34.4个百分点。(《新京报》 9月2日)

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