[开场白] 北京能否实行长期的汽车单双号限行，已经成为奥运会后公众热议的话题。长期实行单双号限行行不行？解决北京这样的大都市的交通拥堵问题，最根本的办法又是什么呢？看看社会各方人士的态度和分析。

支持观点：限行使交通通畅、环境改善

　　据新华网的网上调查显示，赞成奥运会后继续实行单双号限行措施的占53.87%，不赞成者占42.7%。
　　北京交通大学教授毛保华就赞成延长限行措施，他认为“单双号限行是解决北京交通拥堵的唯一办法”。最新的数据显示，北京市的机动车保有量已经超过305万辆，“北京市城区的路网已经饱和，不可能从扩建道路来解决问题，削减机动车的流量是唯一办法。”毛保华一直在呼吁实施强制性的单双号限行措施。“中国机动车的使用率太高了。”他说。据统计，即使在被称为“汽车轮子”上的美国，每辆汽车每年的行驶里程平均只有1.9万公里，英国是1.25万公里，日本不到1万公里，而中国是3万公里。
　　而限行的第二大好处就是城市环境的改善、空气质量的提高。据专家分析，与正常行驶相比，机动车在低速运行的情况下排放的污染物量更高。北京市环保局公布的数据显示，8月份污染物浓度比去年同期降低20%以上。此前，市环保局曾预计，单双号限行将使北京市的汽车污染物排放总量减少63%，在奥运期间削减11.8万吨污染物。

反对观点：长期限行没有成功案例

　　“在世界范围内看，还没有过城市长期采取限行的措施的案例，这应该是不现实的。”清华大学交通研究所副所长石京表示。
　　早在2007年，南京便酝酿长江大桥单双号通行，结果超过三分之二的市民表示了反对。市民认为，如果推行单双号通行，每天有一半的私家车主和单位用车将不能过大桥，这对居住在江北的居民极不公平。如今，这一方案事实上已经搁浅。
　　“我不同意长期实行单双号限行，国家鼓励汽车产业的发展，现在大家都买了车，但是买了车又不能开，我们养车、停车都要花钱，这不是侵害我们的权利吗？”北京的有车族方先生对记者说。
　　实际上，记者在采访中发现，与方先生持同样观点的大有人在。据北京市交管局统计，截至今年2月28日，北京市机动车保有量已达到320万辆，并且以平均每天一千辆左右速度递增。300多万辆的汽车，以北京平均每个家庭2.9人计算，有车族不止300多万人，而应该大致以900多万人计，这已经超过北京常住总人口的一半了。
　　“临时单双号限行，属于特殊时期政府的‘征用’，虽然缺少一定程序，公众也理解并接受了。而一旦形成规定，则是公众的财产使用权受到了侵害，这就不是政府所能决策的了。政府剥夺车主一半的汽车使用权了——政府咋就这么大权力？”有网友如此表示。

什么才是根本之道

　　如果单双号限行只能是临时的“止痛药”，那么什么才是解决交通拥堵的根本之道呢？
　　“发展公共交通是一条路子，但至于怎么发展比较好，还是需要相关部门进行研究。”石京说。数据显示，世界上交通状况良好的70多个大中城市里，公交分担率达到80%，国外大部分城市的公交分担率在40%至60%之间。而目前，北京的公共交通分担率只有30%。
　　在这方面，很多国外的经验可以借鉴：高速轻轨已成为世界各国大都市解决城市交通拥堵问题的必选。另外，适当延长地铁运营时间，合理规划线路，根据不同时段调整发车次数等也被广泛应用。“过去的时候，北京市公共交通缺乏发展，道路设施的投资比起公共交通的投资要大很多，但是，这个方向现在已经纠正过来了。北京正在建设多条地铁线路，将来城市内部的出行问题肯定会得到缓解，相信未来，越来越多的人会选择公共交通。”石京说。
　　石京还建议，可以在“基本停车位”上给予限制。“在购车时进行基本停车位的限制，就是车主在准备买车时，只有证明他同时拥有停车位厂商才会卖给他。”他说。
　　朱彤，奥运空气质量保障研究课题组专家、北京大学环境科学与工程学院教授，他把解决北京市的环境污染的目光集中到“黄标车”上(黄标车：主要以“汽车尾气排放达到欧洲一号标准”为界限)。“我们研究发现，黄标车才是北京市环境污染的主要罪魁祸首。一辆高排放汽车(黄标车)污染物的排放量相当于5至10辆绿标车。”
　　一直倡导绿色交通理念的中科院院士何祚庥提出，解决交通问题就是要大幅度减少人均占路面积。现在机动车占道路面积过多，机动车发展速度大大超过道路面积的扩展。发展电动自行车，是大幅度减少人均占路面积的重要办法。电动自行车无污染，节能效果明显，减排效果也明显，假定把燃油车改为电动车，消耗的能量是汽油的五分之一。
　　石京说：“这是一个综合的问题。我们现在提倡的方式叫作出行的交通需求管理，而所谓的单双号限行只是一个简单的行政上的交通管理，是对人们出行自由的一个限制，相对来讲，是比交通需求管理要落后一个层次的方式。”

大家谈 比限行更重要的      ■ 道中 　　在限行的争论中，有些人的思考是在歧路上。 　　比如，反对限行的人有一个论点：限制有车的人开车，是对公民权利的限制。这是一种误解。权利并不是一个绝对的东西，在不同的社会条件下，哪些权利是绝对的，哪些权利是有限制的，并不是一成不变的。改革开放前，卖一筐菜都可以是违法的，而今天，私人开个大房地产公司也是有权的；19世纪，一个公司可以垄断一个国家的一个行业，而今天就要受到反垄断法的规制。如果确实必须，未尝不可以通过法律限制开车人的部分权利。 　　再比如，有些人把不限行看作是对无车人群的利益的侵害：让无车人群失去了许多人行道、自行车道，付出了更多的堵车时间，却遭受了汽车尾气的污染。这也是一种误解。因为，在今天，有车家庭已经越来越多，无车族明天也可能成为有车族。有车族在不开车时，也要使用人行道、自行车道，堵车、污染的损害一样也降临在他们头上。不要把限行看作是两个利益人群的矛盾，它是牵扯到全社会的共同利益与共同损害的问题。 　　其实，限行不限行，是人们在出行方便与生存空间有限、能源有限、污染加重之间的一种选择。这一边是方便，另一边是消耗资源、环境污染。如果一边的好处很大，另一边的损失不大，还好说。但当一边得了好处，另一边却付出了很大代价，该怎么办？当然，我们希望在这边继续得好处，同时尽量把另一边的损失尽量降低，比如：发展方便、节能、高效的公共交通系统，研制更节能、更洁净的汽车，提高道路利用率和交通管理水平，主动少开车。但如果做不到，限行就可能是未来的一个迫不得已的选择，但愿不这样。 　　今天讨论限行，目的不是为了限行，而是希望我们更加明白：我们的土地有限、资源有限，污染却很严重。建立这个意识，才是更重要的。 网友之声 　　■ 应把重点放在进一步提高尾气排放标准，达到欧洲现行水平，以及大力推广小排量汽车。 　　■ 就是应该强制执行单双号限行。为了长期环境和中国避免大量的石油依赖非常有必要。 　　■ 单双号限行会催生一户两车(或一人两车)，停车位、占用道路等会成为一个严重问题。还是应该发挥政府作用，为私家车使用电池动力提供支持，为早日淘汰黄标车提供一定资助，为开发更洁净的新能源提供资助。 　　■ 最好的办法应该是运用财税政策，比如提高购置税、燃油税等，从而抑制汽车消费的需求；如果能取消公车，那就再好不过了。 　　■ 我国的基本国情是人多地少，环境压力巨大，要优先发展公共交通系统，大力发展私车是死路。 　　■ 采取单双号出行，可大大减轻交通压力，又环保，又省钱，通行速度大大加快了，对大家都有好处。 　　■ 实行单双号运行非常必要。就大连的情况来说，昨天早上7点半上车，有10分钟就该到，结果用了40分钟，道路拥挤不堪，汽车根本无法行驶，强烈呼吁大力发展公共交通，有利于节能减排、保护环境、减少交通事故。 　　■ 发展汽车产业是一个需要慎重的问题，特别是对于中国来说，拿美国、加拿大来对比，人家地广人稀，中国呢？在交通这块上，只能是大力发展公共交通，强力推行使用清洁能源、可再生能源的交通工具，禁止使用电动车、迫使自行车退出交通工具行列都是极为不明智的做法。 　　■ 限行太过武断！应该大力发展公共交通，城市铁路，用市场的法则而不是用行政手段！ 　　■ 单双号限行不是解决城市交通的好办法，彻底改变城市交通状况，才是解决城市发展的有效手段。东京的人口比北京多，私家车比北京多，交通状况比北京好。 　　■ 还是要按照邓小平讲的那样：发展才是硬道理。1，要站在发展的角度改善交通。2，要引进科学的管理手段、设备。3，要采取市场经济的手段。单双号行驶不可取。 　　■ 赞成此规定常态化。虽然这会给一些人的出行带来不便，但是请大家试想一下，你是愿意天天开着车在路上堵着呀，还是愿意其中的15天采用其他交通工具出行，但是无论采用什么交通工具都享受这良好的交通状况？ 背景链接

北京奥运会结束以后，是否对车辆继续实施单双号限行政策，在市民中引发很大争议。北京锐智阳光信息咨询公司开展了针对北京市民的调查。调查显示，68.9%的受访者表示支持，19%的人表示反对，12.1%的人则表示无所谓。其中无车族的支持率比有车族高34.4个百分点。(《新京报》 9月2日)