让民资投资高铁需变革体制
    2010-06-12    作者:吴睿鸫    来源:中国商报

    日前召开的2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛透露,我国将不断加大对高速铁路的投入建设力度,今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设进度。据铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍,目前我国在建的高速铁路有1万公里,包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路,计划新线投产4613公里,高铁技术已在国际上处于领先地位(《海峡都市报》6月7日)。

  尽管现在高铁建设资金的融资渠道很多,如银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险融资资金等,但是,随着铁路扩张性建设规模的急剧膨胀,铁道部门负债率陡然增大,融资已成为目前颇为棘手的难题。
  事实上,早在上世纪80年代,铁道部门就曾发起过一次较大规模的投融资体制改革。一时间,大量民营企业踊跃参与铁路建设。可是,到了上世纪90年代后,由于公共政策不够透明,利润结算模式不太合理,这些铁路建设参与者大都是无功而返,亏损面高达70%。
  跨入新世纪后,为进一步加快铁路建设效率和拓宽融资渠道,2005年7月,铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。紧接着,2006年6月,铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。
  虽然政策颁布实施已两三年了,但投资多元化的市场融资模式没有任何形成的迹象,尤其是民营企业资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”。
  究其原因,一方面,民间资本没有话语权。对于铁路投资而言,铁道部的资本动辄数千亿元,民间投资顶多数十亿元,所占份额太少,进去以后参与决策权的机会几乎没有。即便是民间投资联合投资,但和财大气粗的“铁老大”相比,依然是个稚气未脱的小孩子,要想拥有话语权,简直比登天还难。
  另一方面,回报难以兑现。按常理讲,有投资就应该有回报。可是,现行的铁路财务核算模式主要是考量主行业盈亏,而非企业盈亏。具体程序是,各铁路局将收入统一交到铁道部,铁道部根据运营情况按一定系数返还。这意味着,每个铁路局的收入并非是真正的收入所得。由此可见,投资者连自己管辖的经营收入、成本和利润都无法控制,利益分配混乱无序,民间资本的投资回报同样也不可能得到有效保障。
  更为重要的是,政企不分。各铁路局和铁路分局作为铁路运输企业,虽然名分上分别是一二级法人,但并不真正拥有法人财产权,也没有自主决策、独立经营和财务核算的权力。所以,其并不是真正意义上的市场经营主体。而铁道部不仅掌控着经营决策,掌握着财务清算制度的命运,而且负责行业运行规则的制定和监督,这种高度合一的体制,必将导致政府与企业间的权责边界不清,效率低下。如此一来,民间投资者难免对铁道部的双重身份心存疑虑。
  因此,要想激活民间资本投资高铁建设的热情,现在首要的任务是铁道部必须政企分开。惟有体制变革了,民间资本才会在铁路投资中拥有话语权,赢得回报,否则,没有回报,谁敢投资?体制不变,政企不分,铁路融资只会变成自娱自乐。

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