日前召开的2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛透露，我国将不断加大对高速铁路的投入建设力度，今年计划投入7000亿元加快高速铁路的建设进度。据铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路，计划新线投产4613公里，高铁技术已在国际上处于领先地位（《海峡都市报》6月7日）。

　　尽管现在高铁建设资金的融资渠道很多，如银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险融资资金等，但是，随着铁路扩张性建设规模的急剧膨胀，铁道部门负债率陡然增大，融资已成为目前颇为棘手的难题。
　　事实上，早在上世纪80年代，铁道部门就曾发起过一次较大规模的投融资体制改革。一时间，大量民营企业踊跃参与铁路建设。可是，到了上世纪90年代后，由于公共政策不够透明，利润结算模式不太合理，这些铁路建设参与者大都是无功而返，亏损面高达70%。
　　跨入新世纪后，为进一步加快铁路建设效率和拓宽融资渠道，2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。紧接着，2006年6月，铁道部又推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。
　　虽然政策颁布实施已两三年了，但投资多元化的市场融资模式没有任何形成的迹象，尤其是民营企业资本仍不敢向铁道部伸出“橄榄枝”。
　　究其原因，一方面，民间资本没有话语权。对于铁路投资而言，铁道部的资本动辄数千亿元，民间投资顶多数十亿元，所占份额太少，进去以后参与决策权的机会几乎没有。即便是民间投资联合投资，但和财大气粗的“铁老大”相比，依然是个稚气未脱的小孩子，要想拥有话语权，简直比登天还难。
　　另一方面，回报难以兑现。按常理讲，有投资就应该有回报。可是，现行的铁路财务核算模式主要是考量主行业盈亏，而非企业盈亏。具体程序是，各铁路局将收入统一交到铁道部，铁道部根据运营情况按一定系数返还。这意味着，每个铁路局的收入并非是真正的收入所得。由此可见，投资者连自己管辖的经营收入、成本和利润都无法控制，利益分配混乱无序，民间资本的投资回报同样也不可能得到有效保障。
　　更为重要的是，政企不分。各铁路局和铁路分局作为铁路运输企业，虽然名分上分别是一二级法人，但并不真正拥有法人财产权，也没有自主决策、独立经营和财务核算的权力。所以，其并不是真正意义上的市场经营主体。而铁道部不仅掌控着经营决策，掌握着财务清算制度的命运，而且负责行业运行规则的制定和监督，这种高度合一的体制，必将导致政府与企业间的权责边界不清，效率低下。如此一来，民间投资者难免对铁道部的双重身份心存疑虑。
　　因此，要想激活民间资本投资高铁建设的热情，现在首要的任务是铁道部必须政企分开。惟有体制变革了，民间资本才会在铁路投资中拥有话语权，赢得回报，否则，没有回报，谁敢投资？体制不变，政企不分，铁路融资只会变成自娱自乐。