曾几何时，“打的”难成为不少城市的一大顽疾，而乘客深受其苦却无可奈何。作为缓解“打的”难的重要举措，重庆市政府决定在3月31日前，在主城区投放1350辆出租车。
　　无论对于市民还是出租车公司，这似乎都是一个好消息。但此举对于缓解“打的”难只能是杯水车薪，更堪忧的是，这可能会将城市交通事业引上歧途。
　　主张增投出租车的人，都有一个看似无懈可击的理由：我国对大城市出租车数量有一个指导性标准，那就是每万人拥有20辆出租车。目前重庆市出租车万人拥有量是14至15辆，距国家标准尚有差距，而许多特大城市的出租车万人拥有量已远远超过国家标准，比如，北京为63辆、广州35辆、上海27辆、南京23辆，即使是和昆明、西安、成都相比，重庆出租车的万人拥有量也明显偏少。
　　然而，每万人拥有20辆出租车，仅仅是住建部的一个指导性标准，国家并没有强制达到此标准。不过，一个不容忽视的问题是，我国特大城市或大城市的基础设施、地理地质、物流人流、人文习俗、经济发展等条件千差万别，不可能都用一个标准去套用。
　　许多人也许会争辩：“打的”是因为出租车相对较少，出租车多了，“打的”难不就解决了吗？但关键的问题是，我们到底增加多少辆出租车才能缓解“打的”难？君不见，重庆自2008年末以来，已经增投了近千辆出租车，使主城区出租车数量增至8994辆，但人们却没有感觉到“打的”难有所缓解。我相信，这1350辆出租车投放市场后，很可能会像一颗石子投入大海一样不会有明显变化。我们不得不面对这样的现实：即便再增投1万辆乃至2万辆，“打的”难的问题仍然抹之不去。
　　也许有人会说，那就增投到“打的”难不存在为止！然而，问题又来了：一是增投很难到底。再以重庆为例，作为一个不断扩张的特大城市，人口在不断膨胀，当重庆人咬着牙投放了满足600万人口需求的足够多的出租车后，主城区的人口已从600万增加到1000万，这时“打的”难依然存在。二是即使投放的出租车满足了市民的出行需求，另一个难题又会跳出来：车多路窄，天天堵车，车与路成了永远难以协调的矛盾。此外，出租车数量增加，还会急剧消耗本就短缺的天然气资源，给重庆“气荒”雪上加霜。
　　那么，究竟如何缓解“打的”难？我认为，解决这个难题，要跳出出租车来看出租车。许多交通界人士曾告诉我，出租车到底是不是公共交通工具，现在没有明确定位。事实上，这是一个不成问题的问题。很明显，出租车就是公共交通的补充，但不能将其定位为公共交通。如果定位为公共交通工具，就可能“天下大乱”了。只有发展公共交通，才能有效缓解“打的”难。
　　我很赞成大城市发展轨道和地铁交通，而且建设的速度越快越好！如今，不完善、不健康的公共交通环境，成了许多地方的市民依赖出租车的一个重要原因。因此，健全公共交通网络、扩大公共交通容量、增加公共交通手段、完善公共交通服务、改革公共交通体制，应该是缓解“打的”难的根本措施。只有让一些乘客摆脱对出租车的依赖，“打的”难才有可能真正解决。
　　缓解“打的”难，还有一个有效办法，那就是提高出租车起步价。或许有人要骂我不为老百姓着想，但价格杠杆的神奇功效确实令人刮目相看。以今冬重庆出租车加收两元燃气附加费为例，乘客坐一次出租车，起步价由5元增至7元。仅仅两元之差，就让“打的”变得容易许多。许多乘客颇有感触地对我说：涨了两元钱，“打的”果真不再难。一些出租车司机也对我说：虽然起步价涨了，但生意相对以前清淡了。
　　涨两元钱的作用何以如此立竿见影？这说明，出租车的乘客结构和公交车的乘客结构应该有明显区分，但以前5元钱的起步价，混杂了出租车与公交车的乘客结构，造成了一定程度的“打的”难。涨价前，许多乘客把出租车当成公交车坐，涨价后才把出租车当成出租车。只有把出租车当成公交车坐的那部分乘客改乘公交车，“打的”乘客才会减少。
　　我并不是漠视民生的涨价主义者，但我认为，出租车票价适当上浮，反而有助于改善民生：其一，票价上涨肯定会缓解“打的”难，那些急于“打的”的人不再苦苦等待望穿秋水，而是能够招手就上，这难道不是大快人心的好事吗？其二、票价上涨后，那些把出租车当成公交车的乘客改乘公交车，支出反而减少，而那些有经济条件“打的”人，也不会因“打的”而造成严重经济损失，正所谓各取所需，各有所得。其三，票价上涨后，出租车司机工作量有所减少，更有利于他们安全驾车。
　　所以，如果重庆仅仅只是投放1350辆出租车，这显然解决不了“打的”难。希望有关方面在再次面对一部分人增投出租车的呼声时，可要谨慎从之、冷静处之，千万别忘了优先发展公共交通的原则。