6月3日，国务院批准了国家发改委等部门《促进扩大内需，鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案》，在2009年已安排老旧汽车报废更新补贴资金10亿元的基础上，再安排40亿元，对符合一定使用年限要求的中、轻、微型载货车和部分中型载客车，以及“黄标车”适度提前报废并换购新车。
耗资数十亿元的“以旧换新”政策效果会如何？尚未可知。我们可以参考一下今年1月公布的1.6升及以下排量乘用车按5%减征车辆购置税的政策。购置税新政实施短短几个月时间，效果显著：一季度我国汽车产销256.76万辆和267.88万辆,同比增长1.91%和3.88%。尤其是3月份汽车销售达到110.98万辆，环比增长达34.10%。在金融危机未消退之时，创出历史新高。中国一季度汽车销量已比美国多出近48万辆，跃居全球第一。但该项减免措施只执行到今年12月31日。
那么，除了购置税优惠及购车补贴外，我们是否还有其他拉动消费的办法呢？笔者想谈谈对车船税的看法和建议。
现行车船税和已被废止的养路费一样，既不论排量大小和排放标准，不考虑车辆使用情况，也不公开具体的税费款项的形成和用途，而是由各地自行圈定一个金额，然后交由车险销售公司来代收。但凡养路费的不合理性，车船税几乎都具备。
现行车船税归根结底应该属于财产税，但却是税务和法律中难解的争议点：在中国，原本就没有真正实施过财产税，连房产这样具有保值升值功能的财产都没有开征物业税，可是对私人购买的自用的交通工具却要征税。作为支付了包括增值税和购置税在内的所有车款的购车人，当你使用（或者仅仅是拥有）自己已经纳过税的东西时，却必须再缴税。
借国家发改委和工信部的改革东风，结合减税减负刺激内需的政策导向，笔者建议有关部门：对排量在2.5升以下、出厂时即达到欧四及以上排放标准，且生产厂商公布售价在29万元人民币以内的私购乘用车型（新能源环保车的车价可适当放宽），实行车船税免征；对排放标准在国三以下的乘用车，其车船税则每年递增。待条件成熟后，将包括经营性乘用车在内的车船税按排放标准逐步取消。此举将为汽车消费者提供真正的用车实惠，在确保汽车消费向节能环保的正确方向发展的同时，可以大大加快有关车辆的“以旧换新”速度，并有效提高国产节能环保车的市场占有率。
在提出本方案之前，笔者已为相关税务部门及地方税收等方面作了周密考虑。
首先，这样的改革仍然保留了大部分的实际税源收入：以上海为例，据有关部门资料，上海已有的200多万辆汽车保有量中，能够满足欧四排放的不足10%。以不足10%的车船税减免（本身就是收不足额的），来撬动一个巨大的“以旧换新”汽车消费市场，其杠杆作用不言而喻。其二，改革对车船税赋予了较合理的环保消费税收性质，使其有了得以延续的理由。另外，改革并没有向豪华车消费倾斜，也体现了各国税收中共同追求的、实现财富公平再配置的原则。
改革开放以来，中国已迅速发展成为仅次于美国的世界第二大汽车市场，但国人在汽车消费上的观念亟待更新，很多人在购车时往往首先要“谈大求全”，却少有人关心车辆的废气排放。这也导致了中国各大城市汽车尾气污染的迅速增加。笔者衷心希望国产汽车行业能够进一步变危机为机遇，变压力为动力，让“轻松拥有，节制使用”的消费观念深入各级政府和广大汽车消费者心中，让节能、环保、小排量的主线贯穿于汽车产业振兴规划的始终，让我们就此步入一个更加科学、合理、公平和有责任心的和谐汽车消费环境。 |
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