毫不奇怪,汽车和钢铁业在十大产业中最先出台产业调整振兴规划。规划强调支持汽车生产企业发展自主品牌,加快汽车及零部件出口基地建设,发展现代汽车服务业,完善汽车消费信贷。去年末,全国乘用车信息联席会曾上书建议中央政府要求放宽汽车贷款条件,降低车贷利率,实施与房地产消费信贷利率相似的政策,逐步推动住房公积金向住房与汽车消费公积金的转型。但这些方案并没有被采纳,此次规划只表示将完善汽车消费信贷。
全面拉动汽车消费的关键路径,笔者的看法是,一是要积极创造优惠条件,鼓励消费者提前更新老旧汽车,特别是那些排放超标的汽车,提前淘汰既有利于环保,又能拉动消费;二是要深化二手车市场的服务层次,提高服务水平,向潜在的消费者提供必要的相关信息。我国有3000多万的汽车保有量,如果有十分之一更新,对汽车市场的拉动效应就相当巨大。
此次的汽车产业振兴规划特别鼓励农民买车。从2009年3月1日至12月31日,政府安排50亿元,对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车,以及购买1.3升以下排量的微型客车,给予一次性财政补贴。这与政府对家电下乡给予补贴颇有类似之处。这样农民买摩托车与买家电一样,也可以获得政府补贴了。
规划特别强调要支持大型汽车企业集团的兼并重组,支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模。大家都知道,多年来中国汽车产业结构格局大致可以用“散、乱、差”来形容,好几十家汽车企业年产都不足五万辆,有的甚至还不足一万辆。我们实在没有必要救助这样的企业,如果长期经营不善,毫无规模经济效益,没有竞争能力,该破产就让它破产吧,这就是市场经济。
从总体上看,规划所反映出的新政策还是一个宏观意向性的目标指向,从执行操作层面上,需要拿出具体的规则,如何结合行政手段和市场手段把我国汽车产业的兼并重组真正搞好,需要社会上方方面面来认真研究和考虑。
规划也着重提出要实施新能源汽车战略,推动电动汽车及其关键零部件产业化。中央财政安排补贴资金,支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。
有些遗憾的是,本次规划没有能出台像减免购置税这样的政策来鼓励新能源车。此前,一汽丰田、比亚迪等已经推出新能源车的厂家,都希望国家能减免混合动力车、电动车等新能源车的购置税,以鼓励消费者购买,尽快使新能源车的销量得到提升。
从科学发展应用的角度来看,电动车的普及当然需要一个阶段,而目前这个阶段既是一个起步的过程,也可能是个加速认同的过程。
其实中国在电动车上也有优势,一个是永磁电机。永磁材料是中国的强项,过去我们出口原材料,现在则有可能出口成品,欧洲、美国和日本都在中国选择永磁电机。另外,中国具有很长的电池产业链,技术上是日本第一、韩国第二、中国第三;产量上是中国第一、日本第二、韩国第三;欧洲和美国在这方面并不比中国强。首先在价钱上就比他们便宜,虽然在可靠性上可能还赶不上日本。但日本电池价格很贵,我们多数人用不起。
新能源汽车仍处于进入市场的初期,还远未达到被广泛认知和普及的程度,目前只是在十个大城市试验。在农村电动车可能普及得比城里好,可以说是“农村包围城市”,电动摩托车、电动四轮车,都普及得很快,但对这一点,地方政府似乎不太认同。
以笔者之见,电动车到处都能充电,价格又相对适中,如果政府再给一些补贴和支持（美国政府对新能源汽车就有补贴）,市场就有可能热起来。科技部正在组织“十城千辆”示范运行的活动,即今后3年内,在10个以上有条件的大城市分别进行1000辆车的节能与新能源汽车的示范运行,上海在世博会期间也将有大量的新能源车示范运行。
按照科技部的规划,到2012年,国内有10%新生产的汽车是节能与新能源汽车。如按届时汽车年产量1000万辆计,那我国新能源汽车就能达到年产100万辆规模。这样,一年可节油7.8亿升,减少230万吨二氧化碳、7800吨一氧化氮和780吨碳氢化合物的排放。
中国汽车产业既面临着生死存亡的严峻考验,也蕴涵着前所未有的挑战与机遇。中国汽车业需要一场大刀阔斧的兼并重组,最终形成10家左右的较大汽车集团,提高规模经济效益,推广节能和新能源汽车,强化自主研究与开发能力,逐步培养和塑造民族品牌,以提高整体竞争水平和生存能力。 |
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