汽车业振兴规划只是一剂补药治标不治本
    2009-01-15    武卫强    来源:中国青年报

   2008年的汽车市场还算不错,总销量938.05万辆,同比增长6.70%,其中轿车首次突破500万辆大关,同比增长6.78%。不要总和“装上四个轱辘就能卖”的年景比,迈过那么多道坎儿,能有这样的收成,不容易。

  但是,与还算不错的市场表现比,整个行业的经济效益不乐观,19家重点企业利润出现负增长,经销商普遍入不敷出,供应商叫苦连天,扳着手指头数,能够潇洒走一回的没几家。
  盖棺论定,2008年“多收了三五斗”,中国汽车业病得不轻。一段时间以来,各方专家、学者会诊中国汽车业,研讨会一个接一个,药方满天飞,其中药性最猛的一剂是昨日出台的“汽车产业振兴规划”。
  出台振兴规划,政府的目的是以结构调整为主线,稳定和扩大汽车消费需求,并以新能源汽车为突破口,加强自主创新,形成新的竞争优势。
  中汽协刚刚公布的2008年销售统计数据显示,1.6升及以下排量车型的市场占有率超过60%。“大河有水小河满”,这个道理谁都懂。消费者持币待购,要在购置税减免期内出手,这个集中爆发的能量不容小觑。
  回头来看,为什么汽车销量还在增长,效益却下滑得一塌糊涂?按照国内整车企业2007年上报的产能规划,到2010年国内14家主流车企的产能目标之和将达到1582万辆,即便乐观地估计未来两年汽车市场有10%的增幅,但仍然有近500万辆的整车产能处于基本放空状态。这个结果是将整个销售市场都让给14家主流车企计算的,事实上,目前国内整车制造企业超过100家,而剩余的86家都健在。
  盲目扩大产能,导致市场供给过剩,使企业失去了议价能力。仅仅是产能过大也就罢了,为了匹配对应的产能,车企纷纷扩大销售网络,导致经销商窝里斗,竞相压价,市场一片混乱,引发持续的价格战,导致整个产业链效益惨淡。此外,汽车厂家数量众多的直接后果是,无法形成集约化研发和规模化的成本优势,多数企业缺乏可持续发展的实力。
  2008年,依靠CRV和思域两款新车,东风本田为东风集团贡献了60%的利润;吉利汽车在战略转型后,依靠自由舰、金刚、远景三款车型完成了20万辆的销量。这两家企业名头不响,埋头做事,在一片叫苦声中哼着小曲过日子。
  汽车产业振兴规划只是一剂补药,得益的是整个汽车业,尤其是那些产品竞争力强的企业,它们会借车市涨潮游得更远,而那些患重病的企业尽管也会借势让销售报表好看一些,但却治标不治本,出水终会见到两腿泥。

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