昨天，交通运输部联合国家发改委、财政部共同颁布《收费公路权益转让办法》，标志着冻结了两年之久的收费公路权益转让将重新开启。(9月4日《京华时报》)

　　提起公路，让人心情很复杂。从这个词的含义看，它姓“公”，应当是政府提供的公共产品。传统意义上，政府提供的公共产品和服务除了维持社会秩序和安全，再就是修路造桥了。如今大家税费照交，却再也享受不到公共产品性质的路，因为它们都承包给“私人”了，走路得花“买路钱”。
　　修路作为政府的责任，不仅是古今通例，也是世界通例。但在“市场化”的今天，本应完全市场化的企业要搞成垄断的，坐享垄断利润；本应当坚持公益性的道路却在市场化，也坐享垄断利润。这种市场化修建公路的模式，似乎在成熟市场化国家也只是一种例外，要不就不能理解全世界共建有14万公里收费公路，10万公里在中国的现象了。而且这些国家收费公路绝对是“高速公路”，并且收费绝对没有我国这么高。
　　此次出台《收费公路权益转让办法》，似乎意在规范近年来一些地方出现的多次转让收费公路收费权、违规设立收费站等现象，办法出台可能也会对违规行为起到一定规范作用，但本质上却是要继续转让收费公路，从而制造更多的“印钞机”。
　　《收费公路管理条例》的第十四条第一款中规定，政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。但新《办法》规定，转让政府还贷公路收费权，可以向省级人民政府申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年，且累计收费期限的总和最长不得超过20年。作为例外，国家确定的中西部省、自治区、直辖市政府还贷公路累计收费期限的总和，最长不得超过25年。这就是说，收费公路一转让，马上多出5到10年的收费期，又要多收几十亿元，制造更多的获利者。许多地方政府总要在政府还贷公路到期前想办法变成经营性公路，大约就是这个道理。
　　收费公路是政府财政困难时期的权宜之计，现在财政收入连年增长，今年上半年全国财政收入更是增长33.27%，国家预算收入半年就完成34808.19亿元，与去年全年财政收入5万多亿相比也相差不多，在这种财政收入下，公路成为公共产品理应提上议事日程。早在2005年，国家行政学院经济学部副教授张孝德就曾提出，“遍布全国的设卡收费公路，已成为影响我国经济协调发展的‘拦路虎’。”那么，规范收费公路，让收费更加透明化、合理化，不能再让收费公路成为特权者谋取垄断暴利的工具应当成为规范的目的。即使转让公路收费权，也要先以公路收费的信息公开为一个重要内容。