纳税人的理性，与他们的需求一样，都应被视作对各种建设规划的硬约束。“百年不朽”的车站我们何其有幸可以去参观一下，但相信对于更多普通人来说，更真切的期待是春运能够再松快一点，坐火车能够再方便舒服一点。

　　“‘十一五’期间，铁道部共要修建548座新客站，其中有一批要建成百年不朽的客站”，铁道部副总工程师郑健最近首度披露了相关规划，据他透露，预计修建这548座客站总投资规模约1500亿元。(《21世纪经济报道》9月2日)

　　铁道部搞建设能够着眼长远，甚至有百年规划，这自然符合公共服务的要义。不过，把1500亿公共支出放在民主财政的视野下观察，我们还是有必要追问一下：铁道部试图打造怎样的“百年不朽”？
　　如果仅仅是建筑物“存在”百年，那如此承诺和追求不仅毫无意义，而且令人心生凉意。小户人家买套商品房，最低的使用年限还有70年呢，何况各级各地的重点项目，竟然拿百年做噱头，有多大意义？尽管我们日常所见的“短命”公共设施确也不少，但那显然不能作为正常的标尺。
　　如果是指建筑规模和服务能力确保容纳百年的“增量”，那老百姓也难免喜忧参半。喜的是以未来水准享受今日客站，肯定是够爽够豪华；忧的是绝大多数人赶路靠站，目的毕竟不是成就“不朽”，修建公共车站也不同于自家盖房，怎么宽敞、怎么豪华、怎么艺术就怎么来。今天的纳税人有必要为100年后的旅客预留候车位吗？以当下交通和社会状况估算50年甚至100年后的铁路客运流量，又有多大准确性？
　　那么铁道部强调的“百年不朽”究竟指向什么呢，记者的分析是：“由于铁道部期望这批铁路客运站能够有些‘百年不朽’的建筑作品，因此，无论在建设理念、建筑风格和客站体量上，新建的部分客站都与以往的火车站有了明显的区别。”郑健副总工程师也历数了过去车站规模小、功能单一、设备陈旧、建筑造型不够美观等“罪状”，称“将参照北京南站的建设理念”，“具体内涵就是功能性、系统性、先进性、文化性和经济性”。
　　总而言之，就是尽善尽美吧。
　　然而尽善尽美从来只是少数。且让我们算一笔细账：据《21世纪经济报道》的数据，“北京南站总投资额为70亿元，杭州东站投资额在60亿到80亿之间，新广州站的总投资则是130亿元”，如果记者的数据准确，这三个车站的总投资额最低也要260亿元，在548座车站中，预计投资占比已经超过了17%；再加上天津、青岛、武汉等大城市的车站，估计在“功能”“设备”“建筑理念”这些项目下的“先进性”水平，也不能相差太远……如此计算，如果548座车站都追求“不朽”，1500亿投资也未必够用；反过来的情况则常见得多，那就是尽力打造几个大站———也就是记者在形容“不朽”时特别强调的“部分”，让它们成为这548座车站和1500亿投资的“代表”。至于其他———特别是428座县级城市客站，是否也能够“不朽”，大概上上下下谁也不会去细究。
　　但是这样的尽善尽美和百年不朽，是1500亿元公共资金的提供者的真实要求吗？
　　铁道部没有回答。当然，这种沉默是惯例，我们怎么好意思去苛求一个部门打破这种惯例呢？
　　当前，在公共服务领域，类似的惯例很多，比如许多明明担负公共服务职能的部门，谈论建设项目的劲头，总是比谈论其服务水平的劲头大；谈论投资额度的劲头，也总是比谈论投诉数量的劲头大；而对建筑、设备这些问题的“追求”，也显得比建筑师工程师更热情。有时候，你几乎搞不清他葫芦里到底“卖”的是什么药，进而也搞不清这项公共服务的目的。
　　公共设施的建设规划当然讲求预见性，追求充分供给，但同样强调贴近社会需求，必须坚持与时俱进和动态调整。在民主财政体系下，公共建设只有兼顾效益与成本两个向度上的目标，才能真正称之为科学。具体到中国铁路，一票难求、拥挤不堪的服务自然令公众不满，但气派、豪华、与国际接轨这些概念，也不是大多数乘客的现实需求。纳税人的理性，与他们的需求一样，都应被视作对各种建设规划的硬约束。然而这几年，一部分公共设施越建越“高级”、越建越“国际”，已经成为潮流，而普通纳税人(和纳税企业)除了在“百年”“不朽”等凌云壮志面前感慨一声“这得花多少钱啊”，他们几乎得不到任何回应。
　　“百年不朽”的车站我们何其有幸可以去参观一下，但相信对于更多城市和乡村的普通人来说，更真切的期待是春运能够再松快一点，坐火车能够再方便舒服一点，候车的各种成本能够再便宜一点。希望铁道部人士下次再畅想种种规划时，也能谈谈这些方面的问题。