7月8日，国务院东北办副主任宋晓梧在京表示资源税方案基本成熟，已获决策层认可，但具体时间表还没有定。财政部经济建设司副司长曾晓安同日表示，国家将结合当前形势，不断完善燃油税的改革方案，择机开征燃油税。无独有偶，6月17日，财政部副部长张少春也作出类似表述，择机出台资源税改革方案和燃油税，研究开征环境税，以加大节能支持力度。这些言论被市场认为是为开征资源税和燃油税进行“吹风”，其重要的目的是为了推动节能减排。

　 “具体时间表还没有定”——显然，开征资源税和燃油税在现阶段还仅限于“吹风”而已。原因在于当下通胀压力依旧存在，CPI没有明显下行的趋势。开征资源税和燃油税将会进一步抬高煤炭等资源以及燃油的价格，终端消费者将因此承受更大的压力。众所周知，通货膨胀对底层消费者造成的压力要远大于离权力中心较近的部门。通胀压力层层传导至底层时，底层消费者由于缺乏有效的规避途径，压力就会扩大。例如，煤炭行业完全有能力将增加的资源税成本转嫁给下游行业，继续推高煤炭价格。如果煤炭价格进一步上涨，无疑将增加通货膨胀的压力。因此当存在较大通胀压力的时候，并不是开征资源税和燃油税的好时机。
　　即便可以开征资源税和燃油税，决策层也因循守旧，这会影响征税对环保的促进作用。决策层的思路是政府征税，一面可以减少消耗，另一面可以有更多财政收入用于环境保护。但这可能只是一厢情愿的算计。事实上，因为征税会提高企业的成本，也会影响底层消费者，所以征收所得的部分税收会转而用于补贴。
　　而征税和补贴都需要成本，并且税收涉及多个部门的利益博弈，难免造成效率损失。以燃油税为例，就涉及交通运输部和财政部的利益划分问题。在燃油税出台之前，巨额的公路养路费都是由交通运输部收管，但开征燃油税，就意味着取消养路费，利益将从交通运输部转到财政部。显然，交通运输部不会轻易放弃其利益。
　　即便部门利益可以得到协调，征税之后如何补贴又是一个大问题。如补贴生产企业，需要考虑如何公平对待央企和民企。在资源生产这一领域，不管是政府支持力度还是政策倾斜程度，都对央企比较有利。同时在宏观调控受通胀压力趋于紧缩之时，央行不断调整存款准备金率，对民企融资的影响很大，而央企凭借特殊地位其贷款反而不易受影响。所以如果只补贴央企而不补贴民企，可能会挤压民企生存空间，进一步加剧央企在资源生产领域的垄断性地位。如此一来就可能造成对央企“边收税边补贴”的怪现象，除了浪费行政资源外，难有改善之处。另外，如果补贴终端消费者，又存在如何认定消费者的补贴资格问题，尤其补贴额度在城乡分配和东西部的分配上，如何平衡将是对决策层的重大考验。而分配不公容易造成社会不稳定。
　　征收资源税和燃油税意在减少对资源和燃油的消耗，达到节能减排的目的。但在政府进行补贴的条件下，对节能减排的促进作用就会大打折扣。实际上，征税再补贴模式很有可能造成央企获补贴、终端消费者承受转嫁的税收成本的局面，而央企造成的污染可能远远超过终端消费者造成的污染。也就是说，“征税再补贴”的套路不一定能减少污染。
　　在通胀压力与补贴并存的情况下，开征资源税和燃油税可能加剧通胀，会对底层消费者造成福利损失；同时由于补贴的存在会影响税收对环保促进效应，也会造成损失。尽管开征资源税和燃油税对环保有促进作用，但需要比较的是近期开征资源税和燃油税造成的损失与未来的环境收益折现值之间的大小。如果造成的损失还大于预期的收益，那么恐怕就不宜开征资源税和燃油税。从长期来看，开征资源税和燃油税是否有利于环境保护，取决于市场化改革的推进和政府体制改革的深化。前者意味着市场主体要平等参与市场竞争，央企要去行政化，与民企同等待遇；后者意味着多头管理的局面亟待变革。