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中国终究要走到大飞机项目上来，这不是宿命，但历史在绕了一圈之后，重新走到原来的起点。时隔20多年的蓦然回首，当局者与后来人共观之，不尽然是“那人却在灯火阑珊处”的沧桑与喜悦，只怕未免“长沟流月去无声”、“此身虽在堪惊”的警醒。
2008年5月11日，国家控股的大型客机公司——中国商用飞机有限责任公司(简称中国商飞公司)在上海成立并正式揭牌。甫一诞生的中国商飞公司，在第一声啼哭中毫不讳言地宣告了其承担的使命：突破大型客机关键核心技术，实现支线飞机、大型客机研制成功和商业成功，力争成为拥有自主知识产权和具有国际竞争力的民机制造商。
这是一个几变青春、迭经坎坷的命运。中国商飞公司的成立，是在过去20多年来中国大飞机项目反复争议的总结之上写下背书的一个开始。1970年8月，仅比空中客车起步晚两年，中国开始了自己的首个大飞机项目——“运十”的研制，“那时候跟国外的水平差距也不是很大”。38年之后，空客已成为全球航空工业与波音二分天下有其一的巨人，但中国的“运十”早已是23年前的弃置之身。
拂去历史的蒙尘，人们总是能看清楚当下的现实。1980年，“运十”首飞成功，当时有外电评论：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一个落后国家了”。1985年2月，“运十”却在一片赞誉声中被迫黯然下马，如今，面对上述评论，有原中国航空部飞机局局长胡溪涛的一声浩叹作为注脚：“如果‘运十’没有被迫停止开发，也许中国现在已经是世界一流的航空工业大国了。”
总是在胜负已分的时候，我们才知道失去的有多么重要，但历史没有假设，然而未来掌握在今天的手里。中国商飞公司总经理金壮龙昨日说：“根据空客、波音发展的历史，民机的发展和成功，不是靠一两代人就能实现的。”“运十”23载蹉跎，今日来看，不外两种原因：一是依赖外国设计还是自主设计；二是市场能否取得成功。23年前，人们选择了以本身的市场换取外国的技术，但23年之后终于发现：中国只有卖出8亿件衬衫才能进口1架空客A380，买1架空客飞机相当于中国出口1亿双鞋子。事关战略能力的技术，总是要付出极其不对称的代价，更何况没有高技术的附加值，就只能在发展中沦为廉价的加工厂。
北京大学政府管理学院政府与企业研究所所长路风说“‘运十’下马丢掉的不是一个产品，而是技术能力赖以发展的开发平台”。23年来，伴随着是否上大飞机项目出现了“支、干之争”，是直接上干线大飞机项目，还是从支线开始做起，再过渡到大飞机；“军、民之争”，即先上军用飞机还是先上民用飞机；“中、外之争”，技术来源是自主研发，还是中外合作；“东、西之争”，即项目将来放在哪里来做。如今，中国商飞公司成立已抵定大局，虽然未使所有的争议尘埃落定，但“突破大型客机关键核心技术，实现支线飞机、大型客机研制成功和商业成功”已经作出了回答。在中国已成为美国以外全球最大民用飞机市场的事实面前，这些争议的意义已然不大，当人们看清自主创新的本质时，才明白不是一开始就做得有多完美，而是不去做就永远不会完美。
但愿中国商飞公司的成立，能于“运十”停滞的翅膀上实现“沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春”，亦愿中国大飞机起飞的翅膀能一举击破中国航空工业的旧体制束缚。 |
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