近日，民航总局召开民航财经政策研讨会，调整民航“一金一费”的投向使用（“一金一费”是指民航基础设施建设基金、民航机场管理建设费），倾斜性的支持中小机场和支线航空。按照新政策规定，年吞吐量在500万人次以下的中小机场均可获得补贴（目前我国大陆147个机场仅19个机场年吞吐量在500万人次以上）；支线机场和省内航段或距离小于600公里的支线也可得到政府扶持。
　　据悉，民航总局新政策的几个重要内容还包括：将补贴标准向中、西部地区适当倾斜；600公里以上支线特征明显的航线也可申报支线补贴；客座率在80%以上，连接北京、上海、广州三地枢纽机场，连接部分旅游热点城市机场三类航线则不在补贴之列；淡旺季补贴标准可上下浮动20%。(《财经》10月12日）

　　民航业发展矛盾突出表现为宏观上航空运输网络覆盖不足和现有已建机场运量不足严重亏损，民航总局局长杨元元年初透露，中国90多个年旅客吞吐量在50万人次以下的小型机场，2006年基本无一盈利。值得注意的是，在判断这一发展矛盾和寻求解决思路的问题上，国内民航业部分人士始终坚持机场、航线的“战略地位”，认为其是“国家强制性保护的公共事业”，有意淡化盈利色彩。在《财经》的采访报道中，中国民航大学教授郑兴无认为，“在某些西部地区，修铁路和公路都难度大，投资高，与外界联系的首选交通方式应该是航空。”
　　但实际上，“战略地位”也好，“国家强制性保护”也好，与盈利并不矛盾，一方面国外诸多航空公司都各自享受所在国的扶持政策，然而毕竟是寻求成本和利润的企业；另一方面民航之外的好多占据“战略地位”由国家提供政策扶持的行业企业都不讳言盈利，包括民航在内，这些企业在向消费者收取产品、服务费用的时候也极为重视成本和利润的问题，没听说过哪家民航公司哪家加油站哪家通信服务商哪家银行少收过消费者费用的事情发生；同样，民航在内的这类企业雇佣员工进行业绩考核也只会用企业的管理方式，而从没用过拿非赢利机构的组织结构和员工考核标准。
　　中国的航空公司亏损，既有燃油等成本增加的原因，但更多的来源于落后的内部运营管理水平和主管部门政策、监管等因素的桎梏。而谈管理“落地”到机场，尤其是支线、中小机场，内部管理和监管因素之外，正是其业内人士矫饰强调的所谓非“盈利”定位所致。民航总局对机场提供补贴，这当然应该，但事实上维系许多支线、中小机场生存——保证惨淡经营的航班继续，却不是总局补贴的杯水车薪所能满足的。
　　对支线机场、中小机场及所涉及的航空公司的补贴来源于当地财政，这已经不是秘密，更有一些城市公开发文鼓励本地公务员出差到本地机场坐飞机、承诺为坐飞机到本地旅游的游客提供优惠或补贴，则变本加厉的荒谬。有专家早就指出，用公益财政补贴非公益产业，一些地方政府的作为有违法之嫌。更不能忘记的是，许多支线机场、中小机场之所以亏损，正是来源于部分地方政府好大喜功的政绩情节，所谓“建设机场是当前压倒一切的重中之重”，所谓“一切为了招商引资”，在机场基础设施建设、选址以及航线确定方面，统统没有科学调查、数据分析、具体领导负责，很少考虑机场建成后如何盈利、如何营销吸引客流、如何维护、如何保障等重要问题，造成：一方面机场设施整体建得宏伟、华丽，方便大的外来投资者和当地党政使用的豪华设施用具一应俱全，方便普通旅客的服务设备捉襟见肘；另一方面，这些机场的航线热衷于连接北京上海广州深圳等个别大城市，加之糟糕的机场运营管理和普通旅客服务水平，以致巨额的亏损和寥寥的人流。
　　对中国未来若干年支线航空市场的利好判断近年来不绝于耳，应该说民航总局此次政策解困中小机场绝非无的放矢，但无论是政策还是市场利好，要真正做活做热支线航空、解困中小机场，尤其在快速铁道交通迅猛发展的重大挑战下，必须要准确树立航空产业、机场产业的盈利化运营管理思想，解决善建不善管的短板，提高航空旅客服务水平。