据8月6日《中国经济周刊》报道，全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。同时，收费公路还衍生出一系列腐败问题，诸如转让、收费过程中的暗箱操作，导致收费公路成为一些地方政府及利益集团牟利的工具。
　　对于收费公路的诟病，很多人是感同身受。而现在，“全世界收费公路14万公里，其中10万公里在中国，占全世界70%”的数字统计，可以说是对公众这种感受的一个印证。当每20公里甚至更短路程就可设一个收费站，当收费公路已经成为某些地方政府和利益集团牟利工具的时候，当有着浓厚公益属性的公路已经将“公益”二字抛到九霄云外的时候，这实在是一种耻辱。
　　一种具有公益属性的公共产品一旦被某种强力裹挟，那么其对公共利益的杀伤力则不言而喻。某些收费公路其实就已经在事实上沦为了这样一个产品。不久前，“亿元巨款修绕行公路，新都被迫强行突围”的新闻，就是一个最好的例证。“要想富，先修路”的常规，在“收费公路”面前，也被无情逆转。因为收费公路，四川新都不但使很多个体经营者深受其害，对亿元巨款修成的收费公路敬而远之，而且，新都的投资环境也因为收费公路而严重恶化。这种悖论，可以说是收费公路破坏力的一种极致。
　　公路作为现代经济系统中最基本的基础设施和公共产品之一，其“价格”上升或下降会发生“乘数效应”，即公路使用成本越低，越能降低社会经济运行成本，提高系统的经济收益，这可能就是“要想富，先修路”的本质所在，也是发达国家普遍将公路作为公共产品提供的深层原因。早就有有识之士指出，遍布全国设卡收费的高价公路，已成为影响我国经济协调发展的一大“拦路虎”，并大声疾呼，应尽快恢复公路作为公共产品的本来面目。
　　“70%的收费公路在中国”，更是一种警示。这说明，某种权力与利益结盟对于私利的追逐，已经到了近乎疯狂的状态。套用鲁迅先生的话说，世界上本没有“收费公路”，只是由于没有受到制约而放肆收费的公路多了，也便成了到处都是“收费公路”的现状与格局。
　　对于收费公路的出路，公众的讨论曾给出诸如“规范公路收费先要破除政府私利”、“将公路收费纳入政府审计”、“给每一条收费公路立个倒计时牌”等思路和办法。近日，北京市也出台了《北京市公路条例》，重申收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施停止收费，并由人民政府向社会公告。凡此种种，都可以看做是打破“70%收费公路在中国”现状的努力与尝试。但是，也应该看到，要根本改变“70%的收费公路在中国”的现实状况，仍需要来自各方面的求索与努力。