北京市第十二届人大常委会第三十七次会议最近表决通过了《北京市公路条例》，条例规定，收费公路收费期满应当按照规定拆除收费设施，停止收费，并由市人民政府向社会公告。这个条例将于2007年10月1日起施行。(新华社7月28日)

    10月1日很快就要到了，这对北京市民来说，本来是一件很值得期待的事情。因为根据该条例，包括争议日久的首都机场高速在内的几条高速路的收费问题，都应该有一个明确的结果了。然而，投资早就收回，收费期限本该终结，却通过“运作”和“变更”，北京市现有9条收费公路中，大都已经完成了收费期的延长———普遍从15年延长为25或30年。实现这一延长的主要途径均是：将原本属于“政府还贷”性质的收费公路，通过收费权转让，变身为“经营性公路”。
    以首都机场高速为例。该高速公路是由北京市与交通部合资修建的，前者使用市财政资金，后者则“赞助”车辆购置附加费。这两项均为国家财政出资。全长不过18.735公里的高速路，投资总额是11.65亿，自1993年始开始收费。专家赵仑根据北京市交通部门提供的数据测算，该公路1993年的年收费额就达3.5亿元左右。如果按照现在的收费期限2027年计算，即便排除日渐增多的车流量，也还要再收70亿元左右！这是何等划算的一笔买卖！对此，尽管已经有人大代表为此奔走呼号了十几年，尽管有公民为此进行了公益诉讼，尽管有国家审计署结论明确的审计，但“延长”还是确定无疑的。有关部门声称，收费政策不宜变更，因为，“考虑到北京控股有限公司在香港上市时，已对机场高速路收费年限作了承诺，因此，机场高速路的收费年限可暂不调整。”原来，政府的“对外形象”远远重要于“对内形象”，对外可以一诺千金，对内则可以瞒天过海，甚至不屑一顾！
    所以，这项始于10月1日施行的条例，基本上是马后炮。即使发生规范作用，也是在各条收费公路赚得“不好意思”之后。这不知道是条例的幽默，还是百姓的无奈？这条例的施行，是一种进步，还是一种嘲讽？
    其实，首都机场高速只是中国收费公路的一只“麻雀”而已。据国家审计署审计长李金华不久前披露，在对北京、河北等18个省市8.68万公里的收费公路进行审计后发现，不仅有违规设置的收费站158个，违规收费、通过提高收费标准多收费231亿多元，还有12个省份的35条(段)公路收费期过长，收费高出投资成本数倍乃至10倍以上。对此，又能奈之若何？在我看来，这样的条例，如果不是从收益上算账而只是从收费期限上来做文章，这样的条例，只是保证收费公路的垄断收益“合法”，使其不再受舆论抨击的“保护条例”而已。
    今年年初，世界银行在名为《中国的高速公路：连接公众与市场，实现公平发展》的报告中说，“中国高速公路通行费和国际相比偏高”(2月13日《中国青年报》)。更重要的是，报告还显示，中国高速公路通行费的可承受性是全世界最低的几个国家之一———这一指标主要衡量私人汽车通行费用与车主收入之比。比如，美国的通行费与收入比远低于0.5%，而在中国，这个数字超过了2%。
    公路本是公共产品，应该服务于民。现在的情况是，政府为了加速发展经济，采用各种手段上马高速公路，这本是好事，但在财政收入大幅增长的情况下，在对附着于汽车消费激增的巨额税费的前提下，依然没有尽快改善高速公路的服务。各地政府没有尽到应有的责任，一凭高速公路蛮横地攫取暴利。高速公路的公益性质被高额的收费所侵蚀。地方政府与高速公路存在着直接或间接的利益关联，要么是政府贷款收费，到一定程度后，再来个“转让收益权”逃避舆论的抨击，要么是收费行政专营变本加厉。同时，由于垄断和专营，高速公路服务差，价格高，态度傲慢，资费不透明，操作有暗箱。表面上，政府借此获得发展资金，但是，难逃与民争利的恶评，其潜在危害巨大。如果说，以前公车居多，收费还是羊毛出在羊身上，在当前私营业主的车和私家车越来越多的情况下，舆论对高速公路收费畸高的政策已经越来越不满，政府不能不对此详加审视并深刻反省。
    反观国外，以高速公路里程最多的美国为例，其颁布的《联邦资助法案》，规定了高速公路由两级政府出资，避免了市场化融资导致的功利性扰乱，使公路的公益设施性质得到保证，带来的效益是所收公路费无法匹敌的。国情虽有不同，但是，走社会主义市场经济的中国，更应该在公益性上大做文章，把握好效率与公平的平衡。否则，“公”字沦陷，“私”字当头。百姓不满，政府形象受损，危害巨大！