最近，北京市有关部门公布了车船税税额调整的初步方案，小客车的税额由原来的200元提高到480元。对此，绝大多数车主提出了反对意见，认为增幅过高，难以理解。有关部门解释说，北京的税额只能算是中低水平，换成上海的话，就得按最高标准来执行了。言下之意，咱北京的车主，应该偷着乐才对。
我敢肯定，没有几个北京车主能够乐得起来。想想看，油价涨时那是“噌噌噌”地毫不含糊，落时却是磨磨叽叽说什么也不情愿往下落；上个保险，原来三五百元就可以拿下一个“三者险”，现在，换了“交强险”少则七八百多则要上千；燃油税就更不用说了，嚷嚷了好几年，始终只见楼梯响不见人下来。至于一度极其混乱的停车收费、稍不留神就被派单贴条子的高额罚款、全天几乎无时不“高峰”的城市路况，车主们更是只有运气的份了。
很显然，城市用车的环境已大不如前，用车的成本也在不断上升。而且，这种用车成本的总体上涨幅度，已大大超过城市居民收入的增长幅度。特别值得注意的是，在用车成本的增加中，政策因素起到了至关重要的作用，车船税的调整就再次印证了这一点。许多部门在制订相关政策的时候，总是习惯性地把有车族看作“有钱人”。实际上，他们当中大多数都是上班族，也是负担很重的一群人。我们在讨论“民生”问题、在制订“减负”政策的时候，是不能把他们忽略掉的。
这次调整，排量在一升以下的微型车的税额，其上限是480元，下限是60元，两者相差达七倍，跨度不可谓不大。这里除了考虑到各地居民收入和物价水平的因素外，还有没有别的政策信号？我想，这么大的政策跨度，恐怕还是为鼓励或适当控制这类车的发展而预留下调控的空间。上海执行了最上限，进一步证实了上海这个地方是不太鼓励私人小汽车的发展的。这种不同的把握尺度，显然向市场发出了不同的需求信号，预示了某种类型的汽车在某些地区的市场走势。对这种信号和预示最感兴趣的人，恐怕是那些虎视眈眈的汽车商们。
调控跨度如此之大，在一定程度上也体现了政策指向的某种模糊性。我们从一开始就是鼓励汽车进入家庭的，也因此把汽车业列入了国民经济的支柱产业。但是，由于我们在改善用车环境、减少用车成本上的总体成效不大，许多人对手里的车都产生了或多或少的心理负担。特别是由于油价的高企和税负、保险费用的提高，不少车主和“准车主”的政策预期逐渐被动摇甚至“蚕食”了，并由此影响了市场。应该说，汽车市场近来的持续徘徊，与这样的政策指向不无关系。
作为一种政策信号，车船税的提高也让人不得不再次思考百姓的负担问题。虽然车船税在北京只涉及数百万名车主，但这类“涨价”的影响力和象征意义，却很容易成为联系全体居民的收入和负担的一种思维纽带。想想城市里，持续高涨的房价，不断翻番的教育费用，居高不下的医疗支出，逢“听”必涨的水、电、气价；想想城市里，个人收入调节税起征点如此之低，多少人奔走呼吁依然没有多大改观，垄断性行业与民争利定价过高，多少人口诛笔伐依然胳膊扭不过大腿。这不都说明，城市居民的生活负担从来就没有下来过吗？
我们曾经为农村居民减负而开展了卓有成效的工作，今天，该是为城市居民减负的时候了。改革不能意味着总要提价。能为老百姓带来更多的实惠、创造更多的价值，这样的改革才是真正的改革。
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