九江断桥:吃一堑,该长什么智?
    2007-06-22        来源:新京报
  新华社昨天有一条和“九江断桥”相关的消息:九江大桥发生船撞桥事故后,广州市决定投入约400万元,启动珠江大桥防撞工程,给珠江大桥加穿一个“防撞衣”。
  珠江大桥怕撞,急中生“智”,但已经出事的九江大桥在“吃一堑”后,似乎还没有长这样的“智”。
  前天,专家组评估认为,九江大桥坍塌事故“与大桥本身的设计和质量无关”。尽管专家组中外省专家超过半数,但他们的结论还是受到了公众质疑。
  面对这起被称为“新中国成立以来最严重的船撞桥”事件,按常理,当务之急不仅要查清公众对于“豆腐渣”工程的质疑,更要重点调查和分析,是否还有安全漏洞没有提出来?如何防范悲剧再度发生?因为,只有本着这样的精神,悲剧才不致重演。
  比如,九江大桥所横跨的西江,航运非常繁忙,而九江大桥当时决定采取的设计方案是“多桥墩式”的,显然,这么多桥墩伫立在繁忙的水道上,不仅有碍通航,而且很容易引发事故。但遗憾的是,1984年设计九江大桥时,专家提出了减少桥墩的方案,但是由于该方案造价贵了1000多万元,所以未被采用。而多桥墩设计还会造成阻水、冲刷严重,使位于水下的桥墩暴露出来,影响桥梁的稳定性。
  可见,“九江大桥”设计也许对于大桥本身质量并没有影响,却增加了额外的安全风险,说当初的设计没有缺陷,多少有些武断。
  专家组却称:“通航孔和非通航孔的承受力在全世界都是难点问题。……肯定会撞,但是从桥梁上找问题来解决撞击问题是不可能的。解决事件发生的概率,才是用来防止事故的最佳方法。”这样的解释也难以服众。既然是“肯定会撞”的“不怕一万就怕万一”的问题,这个“万一”总是很难防范。以不变应万变的惟一办法就是提高桥梁自身的抗撞击能力。
  近20年来,我国的河道、航运、汛情均发生了较大变化,一些早期建设的桥梁已不能适应当前通航条件的改变,应在安全方面进行补充或附加设计,比如在桥墩的上游或下游加上钢筋混凝土的防撞柱,成本不高,却能将船的撞击力减到最小。
  九江大桥通航孔桥墩的防撞击力为1200吨,可受撞击的桥墩的防撞能力仅为40吨,如果九江大桥当初也有像珠江大桥现在启动的“防撞工程”,也应该是规避安全风险的良策。
  专家组的结论引发争议,显然意味着,对于九江大桥事故的鉴定不宜就这样结束。争议的启示更在于:对于重大事故,能否设立一套独立的调查机制,以确保调查的公正、客观。
  以九江大桥事故调查为例,发生在广东的重大事故,却由广东有关方面邀请专家来做专业的调查,这必然会造成公信力的尴尬,这种尴尬同样出现于发生在2005年的广东大兴煤矿透水事故。其实不仅是广东,很多地方一旦发生重大事故,都是由当地邀请专家来调查,可当地政府有关部门往往是事故的利益相关者,因此这样的模式显然是有缺陷的。所以对于处理地方重大事故,国家是否可以考虑建立一个独立的调查机构,建立专家库,随机抽取专家。
  建立更好的调查机制,查找事故原因,最终并不为了追究谁的责任,而是真正找到疏漏之处,避免悲剧重演。否则吃了一堑,没有长应有之“智”,将令人遗憾。
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