近期我国首条城际高铁——京津高铁公布了运营一年多以来的财务状况：亏损几个亿。此数字一出，众皆哗然。因为这不仅与立项时的盈利预测相差甚远，也让人为正在中国大地上如火如荼建设的其他高铁捏了一把汗。
　　从媒体的报道中看，京津高铁背负着较重的贷款利息和较高的运营成本，一年贷款利息就达到几个亿，而据说其用电成本远高于普通的商业和工业用电。此外，也有人质疑铁道部在高铁的收入分配上是否合理。
　　不过，财务报表上的盈亏数字能否就代表高铁的效益？且不说在收入增长、成本压缩方面，京津高铁还有多少潜力可挖，一条高铁带来的两地人员流动增加，进而促进的消费增长，以及带来的其他方方面的经济效益、社会效益，都是难以用数字体现在财务报表上。
　　上述这种溢出效益的确存在，甚至很可能是立项时项目决策者重点考虑和宣传的因素，但是这些效益的难以度量性又带来一个很重要的问题——如果在考量一个项目是否该建设时，除了白纸黑字清楚列示的财务报表、可行性报告外，还包括其他难以量化的因素需要考虑的话，那么该如何找到一套正确的决策依据？这实际是我国众多基础设施建设决策都面临的问题，例如前期就有人质疑沪杭磁悬浮项目花数百亿节省10分钟值不值。那么到底哪些项目应该建、哪些项目不应该建呢？
　　回答这个问题，或许要先从项目本身的定位入手：如果视作完全独立的市场化运作项目，那项目的直接经济效益就是决定性因素，客观准确的可行性报告就是关键；如果项目视作带有一定政府提供公共服务的性质，那么亏损就是可以容忍的，但进一步的问题是，亏损由政府财政承担，而财政收入的来源是税收，那就应该是谁享受谁承担，并且对应的纳税人在项目决策时也应该有投票权。
　　然而，建立在相关群体投票等方式上的自下而上的决策机制也有着自身的弊端，最主要的可能就是效率方面的损失，同时也可能要花费更多的成本。在情况危急之时，自上而下的决策机制的效率优势尤为明显，例如在此轮金融海啸中我国4万亿经济刺激计划及时推出，而当时许多国家的救市政策却因流程繁杂而迟迟难以出台。可见，还是需要因时制宜。
  　一项基础设施建设的价值的确是一本很难说清楚的账，而在中国许多项目的立项过程都很不透明，当这些项目涉及到金额巨大的贷款，而又缺乏审慎科学的决策流程时，未来可能带来更多的麻烦。最后引用一段某机构的研究报告：在盲目的乐观中，资本经常被胡乱浪费。只有泡沫破裂之后，这种错配的恶果才显示出来。正如19世纪经济学家约翰·斯图尔特·穆勒所说，“恐慌并不摧毁资本。资本在此前因为投入毫无希望的无效项目中被摧毁，恐慌只是反映出被摧毁的程度。”