日本最大的航空公司日本航空(JAL)日前宣布破产，涉及的金额巨大，关联广泛，成为象征日本经济地位下降的又一代表性事件。作为代表亚洲第一，世界第二经济大国的载国旗航空公司，日航曾是日本人的骄傲。曾几何时，日航就是业内最高质量的机材和服务水平的代名词，很多70后的中国人大概还记得国内曾播过的一部关于日本培养空姐的电视剧，提起日航很多外国人都能想起它曾经长年使用“鹤丸”标志——一只红色的丹顶鹤用双翅抱呈的太阳形标识。“鹤千年，龟万年”，和中国一样仙鹤在日本也祥瑞之意，在建筑工地等场合日本人双手高举过肩在头顶拱呈圆形还是传示同意或者代表安全的肢体语言。这个标识是日航在1954年2月开通国际航线时就一直采用的，其后只有些小改动，1987年实现所谓的完全民营化后也一直沿用。
　　然而，日航并非如这个标识寓意的那么安泰，不仅历史上发生过很重大的事故，这些年和日本经济一样一直在困境中苦苦挣扎，宣布了很多次经营改革也看不到黎明的曙光。在2008年5月31日，日航告别使用了半个多世纪广为世人熟识和喜爱的丹顶鹤标志，当时它正在推进经营改革，甚至进行了巨额增资，大概是以此表示自己要洗心革面的决心。日本政府也多次表示支援日航的态度，日航可以说成了日本人心目中一轮不沉的太阳。即便是把积重难返的日航视为自民党无能统治的残渣的民主党在去年顺利夺取政权后，原党代表现任国土交通大臣前原诚司在去年九月还信誓旦旦的宣称：日航决不能破产。如他所言，日本国内航班60%都是日航负责，怎么能轻易倒下。然而，不到半年，民主党政权还是让日航破产重建。
　　事实上，日本有不少经济或者交通欠发达地区的航线都是日航在用大笔赤字在苦苦支撑。日航的问题不仅是经营效率的问题，更是日本交通行政当局对待民生问题的反映。不少日本人认为政府举着民生这个大义名分做挡箭牌，其实背后是为了选举拉票的政客们的利益问题。在中韩两国为了国际中枢空港竞争时，东京依然在使用疲惫不堪的羽田空港和远离市区极为不便的成田空港。为了振兴日益疲敝的地方经济，日本政府在1990年代以后还在很多缺乏足够需求的地方修建了不下200个空港，浪费了大量资源。日航作为一个民营企业依然要维持这些航线的运行，亏本是必然的。
　　然而维系亏损航线并不能成为为日航开脱的理由，因为同样是民营化后的日本铁道(JR)也面临有同样的问题，却过得还不错。在政府放开票价管制后，JR同样要负责广大市民的工作和生活需求，不但要保证安全还拥有世界上最稠密的运行时间表，基本上还要自负盈亏。拥有高速新干线的JR东海就是依靠新干线的盈利来填补旧有线路的赤字的。有意见认为高速铁道的竞争也是日航衰落的原因之一，然而新干线连接的都是一些主要城市，面临同样竞争的还有全日空(ANA)，人家一样过得很好。同样曾是巨大国企的NTT(原日本电信电话)，在面临Softbank(国内译成软银，笔者认为软库较为贴切)和KDDI的市场侵蚀下，一样靠移动通信部门的DOCOMO支撑着日本的半壁江山。更为成功的的是JT(原日本烟草专卖公社)，1985年4月改组时还规定政府必须保有50%以上股份。随着市场化进展，JT还失去了食盐专卖权，然而它如今成为烟草，饮料，药品的国际性大公司，还有在欧洲等地成功并购的辉煌业绩。
　　日航没落最根本的原因还是其民营化改革不彻底，政府对经营督导不力。日航传统上就给人一种严重的官僚主义印象，即便民营化多年后陷入经营危机，很多日本人都认为最后政府不会让它破产。在日航经营恶化，积重难返之时，作为一国交通建设大臣的前原的言行现在被媒体认为是蛮勇之举，然而当时那的确是很多日本人甚至日航股东的真实想法。无论是日航的各种工会还是历届管理层，之所以成为改革的绊脚石，根本还是没有危机感。不断给日航贷款的政策性金融机构和民间的各大商业银行也是在这样的背景下，制造出了大笔的呆坏账，甚至代理波音飞机在日本销售的商社双日株式会社当初巨资参与日航增资，也是因为心理上存在这样暗默性的政府担保。所以，当鸠山政权最后宣布日航破产时说股东也有责任，居然没有人出来表示疑义。
　　著名作家山崎丰子有很多脍炙人口的作品，反映各种社会阴暗。比如《白色巨塔》反映医疗界的黑暗，被影像化后在国内也广为流传。然而另一部叫做《不沉的太阳》的作品曾被认为无法在日本国内影像化。虽然这是一部架空小说，但其原型却是1985年的日航坠机事件、当时日航还没有完全民营化，这部小说反映了日航这个巨大组织的伦理问题，以及其员工的个人良心在当中的艰难处境。直到去年日航病入膏肓的时节，它才被拍成电影。那次坠机事件是日本史上最严重的空难，至今每年都有遗族到事故现场祭奠亡魂。民营化没有让日航改掉旧毛病，如今它的倒下也可以说是咎由自取。然而这么多年日本政府对这样一个实质上的“巨大国企”的不作为，最终给国民带来的是又一份经济和心理的沉重负担。