二战前后，铁路在世界范围内都陆续迎来了衰退。来自小汽车、卡车和航空运输的竞争，分流了铁路的客流和货物流。更重要的问题在于，人们发现似乎很难找出铁路运营管理的恰当制度形式：在多数欧洲国家，铁路收归或一开始就实行国有企业经营，铁路企业不可避免沾染官僚习气，效率和服务水平低，并因此持续亏损；而在私有经济的堡垒国家美国，没有真正意义上的铁路规划，铁路多是19世纪镀金潮的历史遗产，运能和覆盖范围都远远不足。

    铁路企业试图走出困境，首先着眼于电气列车的投放使用。具有讽刺意味的是，第一个大规模推广铁路电气化的国家是墨索里尼统治时期的意大利。而20世纪上半叶陆续在欧美出现的豪华特快火车，则寄寓了铁路企业和投资商抢夺航空业商务旅客的愿望。豪华特快火车大量投入功率不断提高的机车，机车和车厢采纳了流线型设计。但在很多国家，铁路企业对改变存在着内在的抵触情绪，特别是电气化改造需要先期投入大量改造成本，使得改造速度为之延缓，因而在二战前后错过了及时转型的机遇。

    二战后，欧洲国家面临的经济衰退，让物流需求在相当长一段时期内都出现了下滑，战争期间的军事运送需求也不复存在。许多19世纪建造的铁路线路被关闭。铁路、火车走到了最困难的阶段。

    欧洲联合的政治和经济融合，拯救了铁路。曾出版多部铁路史作品的英国作家克里斯蒂安·沃尔玛尔在其所著的《铁路改变世界》一书中，回顾了19世纪以来铁路兴衰历程，揭示了铁路迅猛发展对世界的巨大影响。铁路的出现，使得英国、法国、美国等国家的国内统一市场得以形成；当铁路网初步形成、跨国乃至跨大洲的铁路投入使用后，跨越国境的大规模客流、物流和信息流方才成为可能，我们还应意识到，在此基础上，包括美国在内，很多国家的国民才形成了国家的概念。

    二战之后实现的欧洲联合，不仅拯救了铁路，而且还拯救了欧洲本身。文艺复兴之后的近千年时间内，欧洲战乱不休，特别是在19世纪之后，民族国家、现代国家的概念深入人心，大国、小国之间的倾轧和冲突就更趋于激烈，直至上演了两次世界大战。欧洲国家的和解，是从经济融合的密切化入手的，代表事件就是欧洲煤钢共同体和跨欧洲快车网的出现。《铁路改变世界》书中提到，跨欧洲特快列车1957年启用，连接巴黎、阿姆斯特丹、法兰克福、苏黎世等欧洲大城市，覆盖范围很快增加到73座欧洲城市，时速达到了200公里。欧洲各国为跨欧洲特快列车的便捷运行，开始取消原先繁琐的海关和入境检查。这些举措有效挽回了铁路在相对航空运输方面的竞争劣势。

    《铁路改变世界》一书将1964年东京至大阪的高铁线（新干线）开通，定义为铁路全面复兴的标志性事件。法国、西班牙、德国等国家也陆续大规模投入高铁建设。高铁的出现和迅速推广，不仅意味着乘坐火车出行所需的中短途耗时，已经接近航空运输，而且远远超出了汽车运输的速度。这些国家都意识到，铁路、高铁投资极可能是笔亏损买卖，但线路一旦建成并稳定运营，可以对所在国和地区的经济发展带来极佳的外部性效应。克里斯蒂安·沃尔玛尔不无惋惜的指出，因为国家投资不足，美国和英国都错失了高铁革命的机会，这也使得两国降低汽车使用等节能降耗政策的实施陷入举步维艰的地步。

    英国本不该错过高铁革命的机会。《铁路改变世界》一书指出，19世纪席卷世界的铁路建设热潮，其实都是受到英国1830年开通的利物浦至曼彻斯特铁路的影响。1830年9月，在利物浦至曼彻斯特铁路的开通典礼上，出席者中不仅有滑铁卢战役的胜利者、时任首相威灵顿公爵，还有来自美国及欧洲多国的技术间谍、工程师。英国在当时并不注重技术保护，因而成就了一大批国家和殖民地建造第一条铁路时沿用英式设计。

    前面已经提到了铁路在促成近现代各国国家意识发育等方面的重要作用。这就使得不少国家和地区，以及当时的殖民地在卷入19世纪铁路建设热潮时，对铁路的这项功能所形成的认识差别，很大程度上决定了自行选择的铁路建设和运营模式。美国和英国主要看重铁路的运输功能，放任私人企业开发，也不开展国家铁路规划，因此避免了大规模铁路工程带来的国家债务，但却因此留下了历史遗憾。而在德国、法国等国家，政府一开始就成为了铁路工程的赞助者、规划者甚至是直接主导者，最终也因此获得了当初希望获得社会功能。

    当然，铁路作为一种中性的运输技术和工具，也可能被用到非法、非人道的用途。《铁路改变世界》书中就历数了铁路诞生以来，被用于运输军队以镇压革命的多个个例。也正是因为有了铁路，大规模快速调兵成为可能，世界大战才能以空前惨烈的程度上演；二战之前的苏联大清洗，战时的纳粹德国清洗犹太人，铁路都成为了刽子手的“帮凶”。书作者在全书结语部分还提到，铁路建设一直就未能摆脱武断、鲁莽破坏环境的指控，许多铁路线路对生态脆弱地区给予重创。

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