图为奔奔MINI纯电动车下线。资料照片

    作为中国汽车工业“弯道超车”的最好机会，电动汽车的发展备受关注。在全国政协教科文卫体委员会举行的推进新能源汽车产业发展座谈会上，杨裕生、陈清泉、陈立泉、郑绵评等四位中国工程院院士曾不约而同提出，在燃料电池电动汽车、油—电混合动力汽车和纯电动汽车等三类电动汽车中，纯电动汽车节油率最高、污染最少、与国外技术水平差距最小，因此更符合我国缺少石油而内燃机技术水平不高的国情。
　　日前，本报记者专程采访了四位院士，他们建议，我国应将发展纯电动汽车上升为国家战略，从而实现我国汽车工业的跨越式发展。

　　直接发展纯电动汽车是最佳路线

　　在燃料电池电动汽车、油—电混合动力汽车和纯电动汽车等三类电动汽车中，有专家提出，我国应借鉴美、日发展模式，首先发展燃料电池电动汽车或油－电混合动力汽车，最后才发展纯电动汽车的循序渐进发展路线。但记者采访发现，依据现有技术条件，我国完全有可能在美、日发展模式之外另辟蹊径，直接从传统燃油汽车过渡到纯电动汽车，由此实现我国新能源汽车产业在全球的率先发展，实现“弯道超车”。
　　陈清泉、陈立泉、杨裕生、郑绵平等四位中国工程院院士日前表示，燃料电池电动汽车以氢气作为燃料，但是由于氢气的生产、储存和运输等问题尚未解决，加之氢燃料电池本身系统的复杂性，使之在电动汽车上应用还需要漫长的研发过程，因此燃料电池只是解决能源问题的中长期办法。
　　在四位院士看来，油—电混合动力汽车省油不多，结构复杂，在现有的内燃机技术和在内燃机基础上发展起来的混合动力汽车竞争中，我国几乎没有赶上世界先进汽车厂商的可能。“实际上在‘十五’期间，我国已经有研究混合动力汽车的专项了，但是由于我国传统汽车工业落后，光引进，没消化，过几年就技术落后了，还要再引进，从而进入了一个恶性怪圈。一些传统汽车厂商生产混合电动汽车未尝不可，国家政策也可以根据其节油率的大小给予合理的补贴，但这只能是一种过渡性的安排。”陈立泉说。
　　四位院士认为，纯电动汽车最适合我国缺少石油而内燃机技术水平不高的国情，最能减少城市空气污染和二氧化碳排放，结构简单，使用、维修方便。
　　长期关注中国纯电动汽车产业发展的南开大学经济研究所教授刘刚分析，混合动力汽车大多依赖于传统汽车企业，而这些企业为了保持自身在燃油汽车方面的传统竞争优势，加之国内传统汽车“产销两旺”，发展混合动力汽车往往动力不足。在此背景下，直接发展纯电动汽车产业，可以鼓励历史包袱小的新企业进入，通过创新推动国内纯电动汽车产业发展。

　　纯电动汽车的认识存在三大误区

　　当前社会上和国家有关部门对纯电动汽车的认识存在三大误区，这导致各部门制定的电动汽车发展政策不能有机协调，阻碍了我国电动汽车产业的发展。
　　误区之一：认为非传统内燃机汽车就是新能源汽车。陈立泉告诉记者，新能源汽车的叫法是不科学的，新能源是指煤、石油、天然气等传统能源以外的能源，比如核能、风能、太阳能，油—电混合动力汽车实际上只能算节能汽车，它的工作原理是里面安装了一个能量回收系统，电池的电来自于车上的内燃机发电和制动回收的电能。
　　“我们的电动汽车是发改委负责政策，科技部负责技术支撑，工业和信息化部实际执行，但是现在只有发改委将新能源汽车的内涵作了清晰的界定，即只有纯电动汽车才是新能源汽车，其他都是节能和替代能源汽车。如果新能源汽车的内涵界定不清楚，在国家政策的支持上就不能突出重点。”中国工程院院士陈立泉说。
　　误区之二：认为能够节能的汽车就是好车。陈立泉说，如果这样说的话混合动力汽车就成了一个筐，什么都可以往里面装，从微混合动力汽车节能率５％，到丰田开发的混合动力汽车可以节能５０％，都叫做混合动力汽车，从而获得相关政策支持。
　　“问题是大型汽车企业都希望发展油—电混合动力汽车，因为这项技术建立在传统汽车工业之上，汽车厂商们只需和外资合作，甚至从国外进口部件在国内组装就可以赚钱，根本就没有做纯电动汽车的动力。只有一些实力不强、无法进入回报丰厚的传统汽车行业的企业才去做纯电动车，结果造成技术和国外差距越来越大，最后的结果很可能是我们的混合动力汽车没有做强，人家的纯电动汽车又大举进入中国市场，最后彻底丧失中国汽车工业跨越式发展的机遇。”陈立泉说。
　　误区三：以燃油车的指标要求纯电动汽车。中国工程院院士杨裕生认为，燃油汽车已经风行几十年，其尽善尽美的境地已经深入人心。尤其是汽车行家们很自然地按照燃油车的指标，比如续驶历程500公里以上、加速到每小时100公里只需10秒等，全面要求城市内使用的纯电动汽车。但这种观点实际上代表了燃油车公司的利益，客观上对电动汽车的发展起了“卡”、“压”的作用。因此，应该更新观念，以宽厚的心态对待汽车领域的新事物，创造宽松的环境，促进纯电动汽车产业发展。
　　记者采访也了解到，当前部分汽车行业的骨干企业对纯电动汽车紧迫感不强、投入不足，传统汽车技术依赖性思维较强，特别是当前传统汽车产销两旺，一些企业更倾向于扩大现有产能，获取短期效益。
　　科技部发展战略研究院研究员赵刚博士指出，现在对于纯电动汽车发展战略的争论，在学术界和企业中还在持续，并没有形成一个明确的目标和方向。因此，对于纯电动汽车的投资还比较分散，没有能够形成具有规模的产业化生产。

　　三大难题期待政策破局

　　尽管纯电动汽车被公认为“朝阳产业”，新近出台的一系列补贴新能源汽车的政策也使得纯电动汽车由于成本高难以市场化的“死结”有望打开。但是，即便如此，一些专家学者依然对其发展前景持谨慎乐观态度。他们指出，纯电动汽车还面临着管理体制落后、充电困难、造价过高等三大发展难题，尚须将纯电动汽车发展上升为国家战略，通过政策支持助力中国纯电动汽车产业化。
　　首先，改革汽车生产企业管理体制，创造有利于新企业进入的管理环境。专家们认为，事实上，纯电动汽车产业与传统汽车产业相比，在技术标准、生产流程等多方面都有不同，因此，二者可以说是一个完全不同的产业。但是目前，国家还是以汽车生产企业的资质来要求纯电动生产企业，无形中提高了准入门槛，使得许多原本有心进入这一产业的有创造力的企业望而却步。专家们建议，国家应对纯电动汽车与传统汽车发放不同的牌照，放松纯电动汽车生产的行业准入限制，允许更多企业参与纯电动汽车企业的生产，以竞争实现创新发展。
　　其次，将发展纯电动汽车上升为国家战略，从而推动充电站等配套设施建设。电是推行纯电动车的先决条件之一，可以由中石化、中石油、中海油、电池厂、电力部门等利益攸关方联合组成几个电动汽车运营公司，车主买车不买电池，而向公司租赁或者换用电池，用户只需支付电费和适当的服务费，消除电动汽车用户初期投资带来的负担。目前，国家电网等企业已开始试水充电站的建设，一旦纯电动汽车上升为国家战略，将极大地调动相关企业建设充电站的积极性，从而以配套设施的建设拉动纯电动汽车的发展。
　　在具体措施上，专家建议，实施对纯电动汽车生产、动力电池生产、租换电池服务等企业的配套优惠政策，普及电费的分时计价，拉开峰—谷电价的差距，按照节油水平发放补贴，直接鼓励购用纯电动汽车。
　　面对电池成本难题，专家建议，破解电池成本难题的现实选择是优先发展微型、小型纯电动汽车。比如，山东、江苏研发的三座和四座微型车，用铅酸电池的售价约为三万元，配用锂离子电池的售价估计为五到六万元，容易推销。