工信部17日公布今年1—5月全国造船三大指标，我国造船业三大指标(完工量、新订单量、手持订单)继今年2月站上世界首位后继续位列世界第一，三大指标占世界市场份额较4月底呈继续扩大之势。但业内专家普遍认为，船企的订单量与繁荣时期相比差距还很大，现在就说船市已经回暖复苏还为时过早。

　　造船业内外部环境复杂

　　今年以来，我国造船三大指标一直保持着快速增长，但欧洲的主权债务危机再度给刚刚有所起色的造船业带来阴影。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静则认为，欧洲债务危机对我国造船业的影响是比较有限的，“相比之下，我国的银根趋于收紧反而更应该引起高度重视。在密切关注国外情况的同时还应该考虑到国内各方面的情况。”
　　包张静表示，从市场角度看，情况的确有所好转，但对企业来讲却不容乐观，面临的问题还是很多的。众多问题中需求只是一个方面，“这么多手持订单，是否能正常交付？劳动力成本上升、汇率的不确定、银根收紧等多方面因素对企业的冲击会很大，这几方面因素有可能同时出现，也可能有早有晚，总之要做好充足的应对准备。”
　　业内专家认为，未来船舶市场有四方面值得密切关注：一是新船价格走势已经由过去的“快速下跌”转向“缓慢上行”。二是韩国船厂积极推进绿色环保型船舶技术及低价营销策略，我国造船企业面临的竞争压力空前加大。三是钢材等原材料价格上涨，船价已基本下跌到位，大部分船东期望在新船价格和原材料价格上升之前订购新船，船舶订购市场开始活跃，特别是希腊船东订船明显活跃。四是随着国际石油价格上涨，海洋工程市场询价增多，订单开始释放。

　　大部分船企仍然一单难求

　　从三大指标和出口情况看来，增幅令人兴奋。但业内专家普遍认为，船企的订单量与繁荣时期相比差距还很大，现在就说船市已经回暖复苏还为时过早。
　　虽然截至5月底，新承接船舶订单量1964万载重吨，是去年同期新接订单量的16.6倍，但18640万载重吨的手持船舶订单量比2009年底手持订单下降了0.9%。这表明，我国造船完工量继续大于新承接船舶订单量，手持船舶订单在继续下降。
　　中国船舶工业行业协会会长张广钦曾公开表示，“如果没有明显好转的话，今年接单量可能会少于3000万载重吨。如果连续几年我们的完工量大于接单量，相当一部分企业明年的开工就会出现问题，而到后面问题会更严重。虽然最近有一些好转，但国际上大船东的投资还不是很活跃。”
　　包张静说，订单回升情况比原先预想的要多，仅从数据这个角度来说的确出现了某种幅度的回升，但市场和产业、行业的情况要区分看待，不要过于乐观。应该引起高度注意的是，订单越来越集中在少数大的企业手中，而大部分企业都面临着接单难的问题。船企的整体盈利下降已经是无可争议的事实，在目前这种情况下，两大造船集团和地方骨干集团的优势更加凸显，而新兴船厂和中小型船厂则会日益艰难。船舶市场的产业结构将出现新一轮的整合。他同时指出，只有当新船成交量基本达到或超过同期新船完工量、手持订单量开始回升、新船价格开始止跌企稳、船东开始按时接船、撤销订单合同重谈现象基本消失时，才能认为市场开始回暖。
　　中国船舶工业行业协会发布的运行分析报告称，虽然年初以来造船市场成交量逐月上升，但是决不能认为市场已经出现复苏。目前，新船成交价格仍处于谷底，而且新船价格指数上涨以及新船价格回升是由多方面原因造成的，这并不能说明现在船市已经回暖，其回升势头是否具有可持续性更具有不确定性。

　　海工装备被寄予厚望

　　海工装备有望成为我国造船业的一个新增长点已经是许多业内人士的共识，目前国内许多大船厂都在积极跟进海工装备。“海洋经济前景宽阔。未来我国海洋资源开发需求旺盛，为发展海工装备创造了条件。相比传统造船，海工装备的技术含量和附加值较高，因此要把它当成一个战略性新兴产业来培育。”张相木说，“发展海工装备一定要走专业化道路，整个行业需有一个长远战略，不能成为船厂面对危机的临时应对之举。”他建议，一要加强前沿技术研究，二要大幅提高船用配套设备的生产能力。
　　“我们希望海工装备能给经济带来增长，但现实和希望是有差距的。”包张静认为，“大家都瞄准了这个市场，但这块蛋糕并不好分。国家在未来对其的重视程度会上升，但很多企业也容易误读，应该充分了解，海工和传统造船还是有很大区别的，一定要避免一哄而上，需要谨慎、合理地评估和试点，充分考虑市场需求和潜在风险。”